Retro: Škoda Winnetou byla krásná letní stylovka. Švýcarské partyzánštiny se ale v Boleslavi zalekli

Už jsme na tomto místě mnohokrát psali o tom, že socialismus nutil svým nedostatkem všeho možného domácí kutily k soběstačnosti a schopnosti improvizovat v primitivních podmínkách. Tato charakteristika se, alespoň pokud jde o auta, ale neomezovala jen na občany a organizace ČSSR, nýbrž i na zahraniční partnery našich národních podniků. Ti se, zvyklí na běžné konkurenční prostředí, snažili stůj co stůj udat československé vývozní skvosty v kapitalistické cizině. Přístup mateřských podniků je ale někdy přiváděl k šílenství a proto si často museli poradit sami. Jako třeba švýcarský importér škodovek.

Výroba aut s otevřenou karoserii mívala v Mladé Boleslavi velkou tradici sahající do 20. let minulého století. Vše ale skončilo s auty s rámovou konstrukcí a pohonem klasické koncepce, tedy s motorem vpředu a poháněnými zadními koly. Poslední škodovácký roadster, který tyto dispozice splňoval, není třeba déle představovat - byla to dodnes velmi populární Škoda Felicia, jejíž výroba ale skončila v roce 1964 a dodnes na ni žádný sériový model nenavázal.

Přitom se už při vývoji nástupnického „embéčka“ počítalo jak s karoserií kombi, tak i kabrioletem. Velmi záhy se ale při funkčních zkouškách prototypů ukázalo, že torzní tuhost samonosné karoserie s motorem vzadu je pro takové aplikace zcela nepoužitelná a vozy s ní krajně nebezpečné. Zůstalo proto na dalších 26 let u čtyřdveřového sedanu, jedinou šanci mít něco jiného představovalo dvoudveřové provedení MBX a pozdější kupátka 110 R, Garde a Rapid. Kdepak ale nějaký kabriolet!

Popsané peripetie vedly k tomu, že výrobní sortiment Škody byl ve druhé polovině 60. let dosti chudý a stánky firmy na evropských veletrzích budily spíše soucit. Švýcarský zástupce AZNP A. P. Glättli se s ostudou nechtěl smířit a pro Ženevu 1967 si připravil něco, čím vytřel zrak nejen návštěvníkům, ale i vyděšeným zástupcům českého průmyslu. Těm se sice dopředu zprostředkovaně cosi doneslo, ale výsledek předčil všechna očekávání. O co šlo?

Na stánku Škoda zářil pohledný červený automobil s otevřenou karoserií výjimečně elegantních sportovních tvarů. Na informační tabulce stálo, že se vůz jmenuje Winnetou (nikoliv česky Vinnetou) podle známého náčelníka amerického kmene Apačů. V tomto případě ale nešlo o další dobrodružný román Karla Maye, který v Americe ve skutečnosti nikdy nebyl, ale o zcela funkční prototyp, jenž se s cenou 7900 švýcarských franků chystal konkurovat dražším britským výrobkům MG Midget nebo Triumph Spitfire.

Design karosérie Winnetoua byl už poměrně letitý - v roce 1959 ho navrhl Bill Devin pro jednu ze svých populárních stavebnic využívajících techniky VW Brouka. Švýcarský dealer nechal laminátovou skořepinu pro svoje auto zhotovit u firmy v Hubert Souren v německých Cáchách. Celá karosérie vážila pouhých 85 kg, což notně přispělo k mizivé pohotovostní hmotnosti Winnetoua jen 660 kg.

Karoserie byla upevněna k ocelovému rámu s nápravami a motorem z embéčka a několika díly z VW. Nizoučké auto (jen 1300 mm výšky) nabízelo místo pro řidiče a spolujezdce. A slavné to nebylo ani s velikostí zavazadlového prostoru, kam se vešla jen rezerva, baterie a nářadí.

Pohon obstarávalo to nejlepší, co byla tehdy Škoda s to pro sériové vozy nabídnout, tedy litrový čtyřválec OHV se dvěma karburátory ze Škody 1000 MBX. Jeho 50 koní mělo údajně postačít k maximální rychlosti 160 km/h, ve skutečnosti to ale všechno bylo trochu jinak.

Z míry vyvedený výrobce si hned po skončení autosalonu odvezl (po vlastní ose!) milého Winnetoua do Mladé Boleslavi, aby si při továrních zkouškách ověřil, zda by byla možná případná sériová výroba. Prakticky od začátku bylo ale jasné, že to možné nebude. Narychlo „spíchnutý“ roadster sice vypadal na pohled krásně, to ale to bylo asi tak všechno.

Že budou konstruktéři AZNP kritizovat jiné než vlastní dílo bylo jaksi automatické, našla se ale i řada objektivních vad. Zkušební jezdci tepali tvrdé odpružení, kvůli kterému auto na nerovnostech poskakovalo a v zatáčkách bylo nebezpečně nestabilní. Závažné byly také problémy s chlazením a dílenské zpracování bylo celkově dost mizerné a řada věcí nedomyšlených. Nepodařilo se dosáhnout ani avizované maximálky 160 km/h - Winnetou vyvinul pouze 126 km/h a motor se odmítal točit přes 3500 otáček. Zkrátka a dobře se ukázalo, že případné přivedení prototypu k sériové výrobě by si žádalo větší než velké množství úsilí a šlechtit „cizí dítě“ se v Česaně nikomu nechtělo. Winnetou se tak vrátil do Švýcarska a v AZNP dál „bouchali“ jen „embéčka“.

Z výrobu roadsteru sice nic nebylo, předvedení Winnetoua ale přesto svůj účel splnilo. Přilákal totiž ke stánku Škody davy veřejnosti i novinářů, kteří i o novince ale i o ostatních škodovkách na stránkách západního tisku obsáhle referovali a prodeje šly nahoru. Alespoň trochu se poučila také mateřská automobilka, která se v budoucnu snažila svou prezentaci na veřejnosti občas přece jen trochu vyšperkovat. Takhle se například v roce 1971 objevil koncept 1100 Super Sport, budoucí Ferat a realitu sériové výroby dokonce poznalo pohledné kupé 110 R uvedené o rok dříve.

Zdroj: Autorský text