Retro: Vyzkoušeli jsme poslední škodovku s motorem vzadu. Abychom si připomněli, jak hrozná byla

Čas má takovou příjemnou i zákeřnou vlastnost v jednom. Lidé si pamatují hezké věci a ty ošklivé zapomínají nebo si je přinejmenším relativizují a dělají hezčími. Proto jsou tak často nuceni dějiny opakovat, aby znovu zjistili, v jak mizerné době jejich předkové žili. Ale dost filozofování. My jsme si po 24 letech sedli znovu za volant škodovky s motorem vzadu, abychom bez obalu zjistili, jak velké nebo zda vůbec nějaké sympatie si zaslouží.

Když v roce 1964 vyjelo embéčko, nikdo tušil, že s výjimkou kupé MBX, 110 R, Garde a Rapid nevyprodukuje Mladá Boleslav za 25 let nic jiného než čtyřdveřový sedan s motorem vzadu a pohonem zadních kol - ten se pochopitelně týkal i zmíněných kupátek. Jestliže šlo Škodu 1000 MB považovat za poměrně pohledné auto, o následné stovce už to neplatilo a Škoda 105/120 z roku 1976 byla jen další evolucí téhož. Poslední velký facelift, který ze stodvacítek udělal řadu “M”, přišel v závěru roku 1983 a vtiskl těmto silničním dinosaurům až na drobné detaily definitivní podobu, se kterou vydržely až do samého konce na začátku roku 1990.

Modelovou řadu 105/120, jinak také typ 742, poháněly primárně řadové čtyřválce OHV o objemu 1,05, resp. 1,2 litru. Významnou změnou bylo přesunutí chladiče dopředu, což s sebou neslo tišší chod motoru a o chlup vyšší výkon, ale také větší sklony k přehřívání. V roce 1984 se objevila špičková Škoda 130, kterou o tři roky později následovaly modely 135 a 136, které měly už motor velmi blízký s Favoritem. Všechny je ale přežila nenápadná modifikace značená 125 L, což nebylo nic jiného, než stodvacítka s pětistupňovou převodovkou, která byla do té doby výsadou výkonnějších modelů 130, 135 a 136. No a právě s tímhle autem jsme strávili požehnaný týden, na který nám ho zapůjčilo Retroautomuzeum Strnadice.

Otáčím klasickým zubatým klíčkem FAB, který je v praxi zmenšeninou běžného klíče od domovních dveří, a černý špuntík zámku zasazený zevnitř v bílém plechu dveřní výplně líně vyjíždí nahoru. Beru za kliku a s hřmotným žuchnutím dosedám na černou umělohmotnou textílii. Ne, že bych snad byl tak těžký, ale sedačka připomíná spíš gauč, než něco, co by vás v zatáčce mělo udržet na místě. Už jsou tu hlavové opěrky, ale samozřejmě jen vpředu. Za zadními sedadly dělenými napůl je vidět zřetelné drátky elektrického vyhřívání okna. Aspoň nějaký luxus! Jinak tu není zhola nic.

Zpoza volantu se člověk dívá černou palubní deskou naraženou těsně pod přední sklo. Vyrobená je z nevábně vypadajícího i páchnoucího plastu a obsahuje všeho všudy čtyři ovladače - výstražná světla, ventilátor a rozmrazování okna, hlavní osvětlení a zadní mlhovku. U vozů z konce výroby se také objevil modernější sdružený přístrojový štít, který už obsahuje i otáčkoměr. Vtipné ale je, že některé kontrolky jako je ta od ruční brzdy, sytiče nebo zapnutí pásů, vůbec nejsou zapojeny. Ve Škodovce je ale všechno tak hmatatelné, že to je úplně jedno. Okna se samozřejmě ovládají pověstnými „švihadly", ale aspoň je mají všechny dveře - u modelu 105 S se vzadu okna nestahovala vůbec.

No a teď už bychom už pomalu vyrazili. Vůz pár dnů stál, je tedy potřeba otevřít levé zadní dveře, vzít za ve futru umístěné táhlo, otevřít víko motoru a dole na pravé straně nahmatat ruční benzinovou pumpičku, která nasytí před zážehem kaburátor. Pod sedadlem řidiče otáčím dodělávaným vypínačem proudu, mezi sedadly vytahují sytič do nejvyšší polohy a otáčím klíčkem.

Startér s typickým zahrčením párkrát převalí motorem a ten se zvučně roztáčí přes 2000 otáček. Jestli je na tomhle autě něco opravdu pekelné, je to řazení. Za studena tam jedničku a dvojku nedáte vůbec a obecně je každé zařazení spíš losováním, než klasickou „volbou rychlostního stupně“. Čtyřku má model 125 L o něco kratší, pětku se vyplatí řadit zhruba v sedmdesátce. Hledat je ji ale zapotřebí někde v místech, kde má spolujezdec koleno. Tady už záleží jen na sexuálních preferencích.

Motor OHV vyloženě nesnáší otáčky. Jeho nejvyšší výkon sice papírově leží v 5000 ot./min., ale neumím si představit, že by této mety dosáhl, aniž by se rozskočil na tisíc kusů. Točivý moment vrcholí už ve 3000 otáčkách, což je také hranice, do které je rachot ze strojovny jakž takž snesitelný. Přes 4000 jsem se nikdy neodvážil. Zatímco zhruba do osmdesátky se škodověnka umí pohybovat poměrně hbitě, záhy ji elán kvapem opouští. Motor začne nezdravě dunět, aniž by to bylo jakkoliv znát na dynamice a netěsnou kabinou začíná profukovat meluzína. Při pokusu jet po dálnice se proto v táhlém stoupání pokorně řadím do kamionového pruhu a bez otálení řadím čtyřku, což zajistí, že rychlost se udrží aspoň těsně nad stovkou.

Musím ale pozitivně hodnotit dvě jiné důležité věci. Jednak „stopětadváca“ docela soudobě brzdí i díky tomu, že už má posilovač a za druhé její podvozek ve spolupráci s balonovými 13” plášti dokonale filtruje nerovnosti ve stylu vozů offroad s rámovou konstrukcí. Kdo si vzpomene na dřevěné železniční přejezdy z dob socialismu, nemůže se až tak divit. Řízení už má naštěstí hřebenové, takže lze mluvit i o jakés takés přesnosti. Předek navíc nic neváží, takže s koly jde točit bez velké námahy i bez posilovače. Jízdní vlastnosti jako takové jsou velmi poplatné koncepci vozu i době jeho vzniku. Když fouká boční vítr nebo když míjíte kamion, připadáte si víc než jako v autě na plachetnici uprostřed rozbouřeného moře. V zatáčce, zejména té hrbolaté, by předek nejraději pokračoval rovně - ne náhodou se tradovalo, že nejlepší jízdní vlasnosti má škodovka s pytlem cementu v kufru.

Je to sice zadokolka, ale s padesáti koníky a pořádně zatíženou nápravou. Jinde než na sněhu drifty nečekejte. Je ale pravda, že když se vám nějakým zázrakem podaří vjet do zatáčky a nejet přitom rovně, umí se zatížená zadní část vozu chovat jako kyvadlo a vrhnout zadek do přetáčivého smyku.

S úsměvem odevzdávám fabku (klíč typu FAB) od 125 L starostlivému majiteli a ani nevím, jestli mám radost z toho, že jsem týden přežil ve zdraví, protože střet škodovky s nějakým SUV by byl najisto fatální, nebo proto, že se mi dostalo názorného poučení, jaké to tehdy opravdu bylo, a že není škoda (ani Škoda), že už tu ta doba není - ať je ta dnešní jakákoliv. Statisíce Čechoslováků na svou škodověnku nedali dopustit a o sobotách se jí láskyplně snažily před garáží nebo jen tak na ulici prodloužit život. Dnes se za těch nemálo zachovalých pohrobků „embéčka“ platí zlatem. Podivuhodné...