Retro: Škoda Garde žije ve stínu populárních kupé 110 R a Rapid. Přitom je to mnohem vzácnější auto

Originální nápady neměly v socialistických plánech Škody nikdy na růžích ustláno, je ale pravda, že na rozdíl od éry po roce 1989 se v AZNP dařilo kontinuálně vyrábět modely se sportovním nádechem. Ten se kromě více či méně pohledného designu zužoval hlavně na fakt, že šlo o auta s jedním párem dveří. Motory byly víceméně sériové, byť lehce vylepšené, ať už šlo o kultovní kabrio Felicia, MBX nebo právě kupé 110 R. Důvodem ale nebyla snaha potěšit pracující, nýbrž vydělat na západě nějakou tu marku, gulden nebo libru. S tímto záměrem bylo připravováno i pokračování veleúspěšného „erka“, které by nebylo tak slavné nebýt odvozené závodní Škody 130 RS.

Velkou část sedmé dekády strávila mladoboleslavská automobilka v depresi, do které byla vždy znovu sražena jen co vysvitla nadějě na lepší zítřek. Už v úvodu 70. let byl shora zaříznut projekt nové moderní řady 720 ve prospěch nesmyslného budování autoprůmyslu na Slovensku, opakovaně nedopadla ani spolupráce s východními Němci na modelech s předním pohonem a krize vyvrcholila vyhozením podnikového ředitele Zapadla v roce 1978.

Od roku 1976 tedy musela do služby nastoupit další generace vozů s koncepcí „vše vzadu“, tedy řada 105/120. Kupé 110 R příbuzné s předchozí „stovkou“ ale díky prodejním úspěchům vydrželo na trhu ještě o čtyři roky déle. I na něj ale došlo. Nahradit 10 let vyráběnou řadu 110 R byl však stejně nevděčný úkol, jako nahradit v novém miléniu motor 1.9 TDI v Octavii jednašestkou. 

Už koncem listopadu 1973 vznikl ještě na bázi typu Š 100/110 první funkční vzorek vozu, který měl nahradit „erko“ a je zaznamenáníhodné, že od finálního Garde se vzhledově zas až tak moc nelišil. V následujících dvou letech byly vyrobeny ještě nejméně tři prototypy, potom se ale boleslavští dle direktiv shora museli soustředit na vývoj řady 760 připravované se soudruhy z NDR.

Jedním z plodů této koooperace mělo být i kupé s klasickou koncepcí pohonu. Funkční vzorek měl prototypový motor 1.5 OHC o výkonu 63 kW a automatickou převodovku. Tento stroj se ale do výroby stejně jako celá řada 760 nikdy nedostal a tak mohli ve škodovácké konstrukci milostivě pokračovat v evoluci už jednou započatého kupé s motorem vzadu a pohonem zadních kol.

Teprve na konci 70. let se mohly práce na dokončení vývoje nového kupé rozběhnout naplno. A vzhledem k tomu, že hodně práce už bylo uděláno, mohl se stát brněnský strojírenský veletrh v září 1981 svědkem oficiální premiéry vozu pojmenovaného Garde - vybraí soudruzi si jej ale směli prohlédnout už v dubnu téhož roku.

Novinka technicky vycházela z již pět let vyráběné řady 105/120, kterou však obohatila o některé prvky, které výchozí sedany dřívě či později převzaly. Od sedanu se kupé lišilo světly a plastovými nárazníky. Šlo o nárazníky ze SMC (nebo též Prepreg) směsi. Tu zástupci AZNP objevili v roce 1975 na veletrhu hmot a kaučuku v západoněmeckém Düsseldorfu a ve svých autech ji Škoda začala používat zejména díky nízké hmotnosti, snadnější výrobě a nižší ceně.

K inovacím patřil posilovač brzd a samonavíjecí bezpečnostní pásy Moravan Super Rol, které byly za příplatek montovány na výškově nastavitelná přední sedadla s integrovanou opěrkou hlavy.  Většina vozů měla proto palubní desku z materiálu Ipur, přístrojový panel s otáčkoměrem a také cyklovač stěračů, uzamykatelnou přihrádku před spolujezdcem a plastovou poličku pod přístrojovou deskou. Novinka naopak přišla o efektní bezrámová okna, což její design učinilo ve spojení s tlustým B sloupkem oproti „erku“ poněkud neohrabaný.

Jízdním výrazně astnostem prospělo přesnější hřebenové řízení a vhodnější geometrie zadních kol. Původní kyvadlové polonápravy nahradily vlečená trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Rozchod byl ale stále „úzký“ - citlené rozšíření přišlo až s pozdějším Rapidem, resp. sedany typu „M“.

Pohon nového kupé obstarával starý znímý čtyřválec OHV o objemu 1174 cm3 naladěný stejně jako ve Škodě 120 LS a GLS na 68 koní. Ve spojení se čtyřstupňovou převodovkou to 915 kg těžkému kupé stačilo na maximální rychlost 150 km/h, rozložení hmotnosti činilo poměr 43:57 ve prospěch zadní osy, spotřeba se šplhala k devíti litrům dražšího benzinu Super.  

Sériová výroba Garde se rozbíhala jen pomalu. V roce 1981 zhotovili v Kvasinách místo plánovaných dvou stovek vozů jen pět desítek a v roce 1982 vzniklo 2400 kupé, z nichž většina mířila na export do západní Evropy. Vozy pro domácí trh se od května 1982 montovaly v Bratislavských automobilových závodech (BAZ). Kupé vyrobená na Slovensku bohužel proslula především mizernou kvalitou zpracování, což pověsti modelu zrovna nepřidalo. Za prvních dvacet měsíců vyprodukovali v Bratislavě jen tisíc kupé Garde a za první tři roky jich tam vzniklo bídných tři a půl tisíce.

Zajímavostí je, že pod názvem Garde se kupé prodávalo jen v Československu. V některých zemích se užívalo označení Rapid a v Belgii a Francii Coupé 120 R, což připomínalo dřívější oblíbené „erko“. V paranoidní době vrcholící studené války mohly vojenské konotace originálního názvu vzbuzovat ve francouzštině nežádoucí vášně a to se tvrdé měně chtivým Čechoslovákům rozhodně nemohlo hodit „do krámu“

V roce 1983 výroba Garde kulminovala, když z Kvasin vyexpedovali 4854 vozů, do letní závodní dovolené roku 1984 následovalo dalších 3800 dalších kupé, čímž závěrečný účet modelové řady spolu s bratislavskými Garde přesáhl hranici 11 tisíc vozů. Pak už se o slovo přihlásil Rapid 130, který byl na první pohled k poznání podle modernější přední masky sjednocené s modernizovanými sedany řady 120. Nebýt ale pozapomenutého Garde, nebylo by ani známějšího Rapidu. Dnes se ceny vzácného kupé pohybují od 100 do 400 tisíc korun podle stavu a původu. Jsou tedy o něco vyšší než u rozšířenějšího Rapidu, ale nižší než u „erka“ 110 R. Rozhodně zajímavý investiční typ.

Zdroj: Autorský text