Retro: Za volantem Škodovky, která v roce 1950 závodila v Le Mans, se řidič opravdu nenudí

V zemi s bohatou automobilovou tradicí, jakou bylo předválečné Československo, měřily jednotlivé firmy svoji prestiž s oblibou také v závodních podnicích. Vedle domácího Masarykova okruhu, kde se jezdilo od roku 1931 a dalších dnes už zapomenutých tratích, se naše značky vydávaly i na Nürbugring nebo do Remeše, aby poměřily síly v mezinárodním měřítku. Komunisté, kteří uzmuli moc ve státě v únoru 1948, měli ne neoprávněně závodění s auty spojeno s poraženou buržoazií a postupně se jim u nás toto motoristické odvětví takřka podařilo zlikvidovat. Poslední velká cena pro vozy typu Grand Prix, které od roku 1950 jezdily v seriálu F1, se konala v Brně o rok dříve. V roce 1949 závodil ve slavných 24h Le Mans vůz Aero Minor Sport a v roce 1950 se k němu toužili připojit také jezdci z Mladé Boleslavi. Co se pro vůz z AZNP zdálo jako krajně nepravděpodobné se jako zázrakem skutečně podařilo, byť jen jednou a naposledy. Loni i letos se Škoda do Le Mans vrátila v rámci veteránského závodu a právě v závodním typu Sport, který před 73 lety brázdil slavnou trať, jsme se mohli exkluzívně „sklouznout“ po okruhu. Byl to vskutku nezapomenutelný zážitek.

Bylo vlastně zázrakem, že bolševičtí vládci výpravu do Francie v době nejkrutějšího stalinismu vůbec umožnili – vždyť dva dny po závodě byla v Praze oběšena dr. Milada Horáková. Komunisté ale nejspíš zacítili tvrdou měnu a na vidinu propagace značky v nejsledovanějším závodě světa byla krátká i studená válka. 

V archivu Škoda Auto se dochoval dopis Ing. Vladimíra Matouše, dlouholetého hlavního konstruktéra osobních a lehkých nákladních vozů Škoda. Ten počátkem června 1950 žádal nadřízené orgány, aby byl týmu již před závodem a v jeho průběhu v Le Mans k dispozici osvědčený pracovník československého obchodního zastoupení v sousední Belgii. Dokument prozrazuje, že ještě necelé dva týdny před odjezdem nebylo jasné, jak bude transport probíhat: „Počítáme zatím, že vůz bude dopraven do Francie nákladním vozem s doprovodem osobního vozu, avšak není vyloučena ani doprava vozu vlakem do Paříže, doprava mužstva pak letecky,“ uváděl Matouš.

Do Le Mans nakonec cestovali jezdci Václav Bobek st. a Jaroslav Netušil  „osobákem“ a závodní stroj vezla nákladní Praga RN, která kromě něj pobrala i jednoho mechanika – další zapůjčený od filiálky značky z Belgie se připojil až v Le Mans.

Oním závodním vozem byl oblíbený čtyřmístný „Tudor“, tedy Škoda 1101. Právě z této modelové řady byla odvozena závodní Škoda Sport, původně připravená pro Velkou cenu Československa 1949 a upravená pro specifika trati v Le Mans. Závodní speciál vznikal pod vedením šéfkonstruktéra karoserií Josefa Velebného. Ve voze se uplatnily převážně sériové díly, včetně elektroinstalace domácí značky PAL a pneumatik Barum. Mechanikům z Mladé Boleslavi v Le Mans významně pomáhali pracovníci československé ambasády v Paříži, kteří dodali cenné informace o podmínkách závodu.

Na podvozku s centrální rourou a nápravami se téměř nic nezměnilo; pro potřeby závodění ve vysokých rychlostech se upravily jen brzdy a převodovka. Místo klasické osobní karoserie dostalo auto náležitě štíhlou ručně tvarovanou hliníkovou kaorserii, což snížilo hmotnost vozu na 590 kilogramů. Výkon čtyřválcového motoru o objemu 1,1 litru se po úpravách téměř zdvojnásobil i díky karburátoru Solex a použití metylalkoholové palivové směsi: sériový „Tudor“ měl 32 koní, závodní speciál 50. V kombinaci s nízkou hliníkovou karoserií to stačilo pro maximální rychlost 140 km/h. V tom čase točí motor s rozvodem OHV zhruba 5000 otáček.

Další konkurenční výhodou škodovky byla nízká spotřeba paliva. Na plnou nádrž se dalo jezdit čtyři hodiny, takže Václav Bobek a Jaroslav Netušil byli s to zvládat bez zastávek citelně delší úseky než jejich konkurence. Mimochodem, auto tehdy stavěl Josef Velebný, děda dnešního majitele a jezdce v jedné osobě Michala Velebného, který s sebou jako obětavého mechanika vzal ještě syna Jendu.

Samotný průběh závodu je známý, proto jen stručně připomeňme, že tréninky probíhaly ve středu, čtvrtek a pátek, vždy od deváté večerní do jedné hodiny ráno. V sobotu 24. června 1950 ve čtyři hodiny odpoledne byl samotný závod odstartován typickým způsobem: vozy stály na jedné straně dráhy, jezdci na protilehlé. Na pokyn startéra se rozběhli ke strojům, naskočili do nich, nastartovali – a vyjeli vstříc čtyřiadvacetihodinovému vytrvalostnímu závodu.

Škodovka byla na trati doslova nepřehlédnutelná – nejen výkony sportovními, ale i čtyřmi silnými světlomety. Jezdci Václav Bobek s Jaroslavem Netušilem bojovali o čelo své třídy, ovšem po 13 hodinách na trati, ve 115. kole, je ze závodu vyřadila banální technická závada. Vůz se startovním číslem 44 musel odstoupit. A vrátil se na korbě „Ereny“ zase domů.

Krátce před letošním odjezdcem posádky Michal Velebný - Stanislav Kafka na letošní ročník Le Mans Classic jsem dostali exkluzívní nabídku strávit několik kol za volantem slavné škodovky na okruhu v Sosnové. Auto si musí člověk doslova obléct. Na vyndavání volantu pro snazší nástup jsem zvyklý spíše z formulových aut, ani stísněný vnitřní prostor ve škodovce se bez této vychytávky neobjede.

Jen co s mocným řachnutím dobouchnou plechová dvířka, snažím se zabydlet za mezitím už zpět nasazeným volantem. Zapomeňte na ideální posed ve stylu dlouhé ruce - krátké nohy. Ve Sportu máte volant jen pár desítek centimetrů od hrudi a ruce vyššího člověka vyloženě trpí, na nehodu raději nemyslet. Vůči dobovým hliníkovým pedálům se sedí poněkud vyoseně, navíc jdou do jednoho pěkně ztuha, zato je z auta výborně vidět, protože kromě symbolického větrného štítku před řidičem výhled nic neomezuje.

Michal Velebný mi osvětluje základní kouzla řízení 73 let staré škodovky v čele s otočenou kulisou řazení čtyřstupňové převodovky bez synchronizace, kde jedničku řadíte nahoru od sebe, dvojku dolu od sebe a trojku se čtyřkou blíž k sobě. To už ale tisknu spínač při současně lehce přidaným plynem bez většího přemlouvání motor s mocným odfrknutím startuje a o chvíli později se usazuje na nervózním volnoběhu.

Být to v závodě, dostanu ještě těšně před startem  „teplé“ závodní svíčky, ale na „cvičišti“ se mohu hned pokusit o rozjezd. Záběr spojky si nepředstavujte plavný jako u dnešních aut, funguje spíše v režimu „vypnuto, zapnuto a nic mezitím.“ Chce to také pořádnou dávku plynu a lehký sportovní speciál se s mocným přískokem malotraktoru svižně odlepuje z místa. Proud vzduchu do obličeje v dobové otevřené přilbě je trochu ochromující, ale na mouchy nalepené ve tvářích si časem zvyknete.

Ukájím se představou, že se v otevřeném autě z 50. let řítím lesním úsekem rovinky Hunaudiéres tmavou nocí rychlostí 150 km/h, což už není nic pro holky z mateřské školky. Taková jízda si žádá stoprocentní nasazení všech buněk v organismu a vybičování smyslů k maximální koncentraci. Tu si ostatně žádá i sada blížících se zatáček. Brzdy na všech kolech jsou pochopitelně bubnové, není tedy dobré je přetěžovat jinak jejich beztak nevalný účinek zmizí dočista. Jakžtakž se mi daří naštelovat auto do prvního vracáku. Asi jsem to s rychlostí přehnal, protože Sport má okamžitě tendenci se na uzounkých dobových gumách s vysokým profilem sunout za silných vibrací do ne zrovna exaktního řízení ven po tečně.

Záhy se však přece jen chytá asfaltu a přichází pro změnu chvíle pro rychlé kontra, protože s ubráním plynu mě nenápadně začala předstihovat záď. Proto hezky akcelerátor k podlaze a už jsem tady, s lehkým elegantním sklouznutím opouším oblouk a za řevu otevřeného výfuku se řítím k dalšímu. Vůbec přitom nemám pocit, že by mi chyběl výkon, byť má motor jen 50 koní. Skvělé je, že auto skutečně skoro nic neváží a můžete mu tedy dokonale naslouchat. Ono vás sice většinou neposlechne úplně na slovo, ale dá se dost dobře předpokládat, co se vám chystá zase vyvést, takže drobné korekce se nejeví jako problém.

Když po pár kolech dosahují provozní kapaliny i pneumatiky svých optimálních teplot a i já už se s řízením trochu sžívám, dostavuje se pravá motorisitická nirvána, jakou můžete zažít jen za volantem otevřeného závodního auta, ve kterém jsou všechny běžné vjemy z jízdy několikanásobně zostřeny. Padesátkový Sport je láskyplně surový, intenzivní a bezprostřední. Wow efekt je zkrátka dokonalý a věřím, že i pro tehdejší závodníky bylo těch 15 hodin nebo 113 kol za volantem tohoto letadla v Le Mans 1950 opojných.