Reklama
Retro

Retro: Horský autobus Karosa T 500 HB se moc neosvědčil. Místo do zatáčky jezdil rovně

Dobrou myšlenku se nepodařilo dotáhnout k funkčnímu celku. Dnes jde o velmi vzácného veterána
Zdroj: Tiskový servis Iveco

Když se řekne československý autobus, většina lidí si představí hranatou Karosu nebo legendární „ertéóčko“, někteří snad ještě čtyřokou řadu Š 11. Prakticky bez výjimky vznikaly naše autobusy v bývalé věhlasné karosárně Sodomka ve Vysokém Mýtě, kterou bolševická svoloč překřtila na národní podnik Karosa a o pohon se staraly motory Škoda, resp. Liaz. Až na jednu velkou a dnes už bohužel skoro zapomenutou výjimku - typ HB 500.

Dobrý nápad

Zatímco se ve Vysokém Mýtě naplno rozbíhala výroba první velkého poválečného autobusu Škoda 706 RO, kohosi ne úplně hloupého z ministerstva dopravy napadlo, že velmi neutěšený stav našich poválečných silnic a potřeba dostávat lidi i do odlehlých horských končin by si zasluhovala vyvinutí vozidla specializovaného na tyto účely. Ano, hádáte správně, písmena „HB“ v názvu autobusu jsou zkratkou slov „Horský Bus“. Měl být poněkud menší a obratnější než velký bus 706 RO a současně větší a modernější než stárnoucí předválečná Praga RN. Vůz měl také mít velkou stoupavost, dobré jízdní vlastnosti a uvézt až 60 cestujících.

Díla se ve své (vlastně ne už své) znárodněné továrně v roce 1948 chopil sám velký Josef Sodomka mladší se svým týmem a už v roce 1950 vyjel první prototyp s řadou převratných řešení. Karoserie měla moderní trambusový tvar a především byla vůbec poprvé v Československu u autobusu samonosná s nosným spodním roštem, tedy řešení, které klasické autobusy Karosa dostala až s nástupem typu Š 11 v polovině 60. let (vozy 706 RO a RTO byly klasické rámové kosntrukce).

Další specialitou, která měla zásadním způsobem usnandnit práci řidiči, byla poloautomatická převodovka Praga - Wilson, sofistikované bylo třeba také větrání salonu, když byl čerstvý vzduch dovnitř vháněn nádechy nad předním sklem a vydýchaný se dostával ven prostřednictvím tisíců malých otvorů ve stropě odkud odcházel za vůz. Benzinový osmiválec Tatra byl rovněž pokrokově umístěn zcela vzadu.

Tatra nezná bratra

Kámen úrazu se ovšem jmenoval Tatra. Slavná kopřivnická automobilka byla za socialismu výrobcem vynikajících nákladních vozů do těžkého terénu a poněkud neortodoxních vládních limuzín s motorem vzadu, pro autobusy se ale její podvozky ani uřvané vzduchem chlazené velkomotory nehodily. Poznal to i Josef Sodomka při vývoji horského busu.

Vzhledem k předpokládanému využití v náročnějších podmínkách byla shora nakázána spolupráce s Tatrou, humpolácká nezničitelná mechanika ale s moderně konstruovaným autobusem moc nešla dohromady. Týkalo se to hlavně zadních výkyvných polonáprav klasické tatrovácké koncepce, jejichž torzní síly porůznu kroutily samonosný skelet. Tatrováci se ale nechtěli odstraňováním konstrukčních vad zabývat, což odnesl bývalý kapitalista Sodomka, kterému stála práce. Nejprve byl v roce 1950 uvězněn a obviněn ze sabotáže státního úkolu, později směl pracovat jako řadový zkušební technik v nově založeném Liazu. Taková už byla doba.

S kompromisy ale přece

Po Sodomkovi se musel práce chopit jiný prvorepublikový vyděděnec Oldřich Meduna - autor legendárních náklaďáků Škoda 706 R nebo vládní komunistické Škody VOS. V zásadě zachoval původní koncept se dvěmi hnanými nápravami vzadu a samonosnou karosérií, pouze příď nově vypadala poněkud jednodušeji.

Místo výkyvných polonáprav se do podvozku nastěhovaly kovenční pevné a výrobně jednodušší nápravy Praga. Ty byly odpruženy vahadlovým způsobem pomocí páru půleliptických per, suvné a brzdné síly zachycovaly vzpěrné tyče vetknuté do karosérie před druhou a za třetí nápravou. Přední náprava byla tuhá a bez pohonu. Ten obstarával osmiválcový vzduchem chlazený benzinový motor o objemu 9,9 litru s výkonem nevalných 92 kW. Šlo prakticky o motor slavné Tatry 111 zkrácený o čtyři válce. V průměru si žádal okolo 30 litrů benzinu na 100 kilometrů. Obě zadní nápravy byly hnané tandemově, tj. bez mezinápravového diferenciálu a permanentně.

Záhy bylo také zřejmé, že dodávky poloautomatických převodovek jsou jen vlhkým snem konstruktérů, takže opět nastoupila hrubá tatrovácká mechanika v podobě manuálně řazené pětistupňové převodovky - bez synchronizace. Řidiči příliš neusnadňovalo práci ani řízení bez posilovače.

Do salonu mohlo jedněmi předními elektropneumaticky ovládanými dveřmi nastoupit 60 cestujcích, z nichž 30 se mohlo usadit na jednoduchá sedadla v uspořádání 2+2, ostatní si postáli. Autobus neměl střešní ohrádku pro zavazadla, jak bylo zvykem u vozů 706 RO a RTO, namísto toho díky absenci nosného rámu disponoval poměrně velkým zavazadlovým prostorem mezi nápravami, pod podlahou kabiny. Náhradní kolo bylo umístěné v boční, zvenku přístupné schráně vedle místa řidiče.

Jede to, ale jenom rovně

Jistě si vzpomenete na slavnou scénu z filmu Marečku, podejte mi peru, kde zkušební technik secího stroje na dotaz  „jak to chodí“ odpoví, že to „chodí dobře, ale neseje to“. Něco podobného se přihodilo i Karose T 500 HB. Přesto, že byl před zařazením do sériové výroby testován v Orlických horách, v reálných horských podmínkách se moc neosvědčil, což je u horského busu nezanedbatelná vada.

Čím více to klouzalo, tím byly jízdní vlasnosti horší. Jestliže v přímce se autobus rozjížděl suverénně, při zatáčení nastávaly problémy. Když se na autobus podíváte z profilu, rychle pochopíte jaké. Dobře zabírající a těžkým motorem zcela v zádi přetížená zadní část měla tendenci lehký předek bez pohonu prostě hrnout před sebou, což bylo zejména na sněhu dost nebezpečné a autobus nejednou skončil v závěji nebo ve stromě, když jednoduše nezatočil. Situace došla tak daleko, že dopravní podniky vypravovaly raději do hor konvenční autobusy řady 706 jen s jednou poháněnou nápravou.

Horský bus měl ale i řadu dalších „mušek“. Problémové byly především tatrovácké komponenty, které byly současně partiemi klíčovými. Motor i převodovka umístěné vzadu mimo přirozený nápor vzduchu se totiž vzdor ventilátorům a velkým sacím otvorům na konci střechy chronicky přehřívaly. Motor byl díky chabé izolaci také velmi hlučný a topení dost slabé, což v zimě rovněž nebylo nic moc.

Mezi lety 1954 a 1957 nakonec vzniklo 521 originálně řešených horských busů, pro popsané neduhy se ale nikdy nedočkaly velké popularity mezi provozovateli ani cestujícími. Už v první polovině 60. let byla většina vozů vyřazena z pravidelné služby a dožívaly jako autobusy vesnických fotbalových oddílů, zaměstnanců povrchových dolů nebo jako zahradní včelíny. Dnes existuje na území bývalého Československa zhruba pět zachovalých exemplářů této řady, z nichž asi jen dva jsou plně provozuschopné.
Reklama

Diskuze

Kamil - 02.03.2024 18:38:46
Já tedy nevím, ale Tatra 111 nebyl benzín, ale diesel. Tedy i odvozený 8 val motor musel být nafťák. Být to v rubrice Žena a život, poklepal bych si na čelo a nechal to být. Ale v Autosalonu...
Jan - 26.02.2024 03:05:41
Nechápu za co je placen autor těchto článků, ze kterých čiší naprostá neznalost problematiky. Hlupák.

Retro: Škoda Garde žije ve stínu populárních kupé 110 R a Rapid. Přitom je to mnohem vzácnější auto

Nástupce „erka“ neměl lehký život. Pověst mu pokazila i nekvalitní výroba v Bratislavě
17.02.2024 07:53
|
4
Reklama

Retro: Ukrajinská Tavria byla nejlevnějším autem v Česku, mizerná kvalita ji zahnala zpět na východ

Malý hatchback mohl trumfnout Samaru, místo toho zůstal jen ubohým mementem centrálního plánování
10.02.2024 10:34
|
10
Reklama

Retro: Trabant a Wartburg se čtyřtaktními motory přišly pozdě. Pád Berlínské zdi jen zkrátil agónii

Východoněmecké automobily bez modrého dýmu z výfuku byly jako vodňanská kuřata bez hlavy
03.02.2024 09:31
|
2

Retro: Hvězdná pěchota socialistických silnic aneb to nejhorší, co jezdilo nejen po Československu

Skoro každá země východního bloku se snažila o výrobu aut. Některé modely opravdu stály za to...
27.01.2024 09:33
|
126

Retro: Populární stovkové Liazky tvořily nezbytný kolorit našich silnic. Po revoluci už neměly šanci

Náklaďáky ze severu Čech závodily na Dakaru, v tahačích a zahrály si i v Chobotničkách
20.04.2024 08:41
|
5

Retro: Škoda Octavia je tu už 65 let. Ta první měla 40 koní, listová pera a řazení pod volantem

Auto vystavěné ještě na předválečných základech bylo na dlouho poslední škodovkou s motorem vpředu
13.04.2024 08:42
|
1
Reklama

Retro: Jezdil s ní Husák i disidenti. Toyota Corona byla japonským embéčkem vyměněným za traktory

První asijské auto na československém trhu si oblíbily elity z obou stran barikády. Byl to držák!
06.04.2024 08:45
|
4

Retro: Vyzkoušeli jsme poslední škodovku s motorem vzadu. Abychom si připomněli, jak hrozná byla

Škoda 125 L byla v lednu 1990 vůbec posledním zadomotorovým typem, který opustil výrobní linku
30.03.2024 08:14
|
82
Reklama
Autosalon TV