Retro: České kloubové autobusy neměly na růžích ustálno. Uzurpoval je Ikarus i západní konkurence

Socialismus byl mimo jiné poltickým systémem s mnoha nelogičnostmi. Typicky se týkaly centrálně plánovaného hospodářství a to nejen na lokální, ale i na mezinárodní úrovni. Na jedné straně se některé věci nedaly za boha sehnat, jinde zase existovaly obchody se zbožím, které nikdo nechtěl. Že to bylo celé neefektivní a nehospodárné netřěba déle rozvádět. Už byla na těchto místech řeč o vnucené kooperaci Škody s východoněmeckými výrobci na projektu auta s předním pohonem, které nikdy nevzniklo, různé deformace se ale týkaly i jiných tržních sektorů.

Taková Tatra měla například nakázáno vyrábět náklaďáky do terénu a Liaz zase silniční, Škoda dělala auta lidová a Tatra Příbor vozy vládní. Zastřešující východoevropská Rada vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) rozdělovala medvěda u velkého mezinárodního stolu. Jednou z mnoha konsekvencí budiž usnesení ze 60. let, že prioritním výrobcem kloubových autobusů se stane Maďarsko se svým Ikarusem, ostatní ať si dělají ty svoje kráké Jelcze, Fleischery nebo právě Karosy. Škoda, mohli jsme mít s menšími obtížemi kvalitní kloubové vozy lépe se hodící do československých podmínek.

Kdo nezná Škodu 706 RTO, nechť vrátí občanský průkaz a napochoduje zpět do školy nebo si pustí film „Florenc 13:30“. Krásný kulatý stroj z roku 1956 zvaný též „mandelinka“ nebo „okurka“ je u nás dodnes synonymem slova autobus. Málo se ale ví, že kromě městské, příměstské a dálkové verze vzniklo v roce 1960 také provedení „K“ neomylně značící verzi kloubovou.

Přední část byla prakticky shodná s krátkými vozy 706 RTO, zadní také vycházela ze základního typu, byla ale upravena. V každém článku měl vůz jedny čtyřkřídlé skládací dveře, což byl rozdíl oproti krátkému městskému provedení, které mělo dvoje dveře pouze dvoukřídlé. Pro řidiče byla navíc určena malá dvířka v levé bočnici, která vedla přímo na jeho stanoviště. V interiéru byly sedačky pro cestující uspořádány v konfiguraci 2+2 se střední uličkou. Autobus 706 RTO-K měl také jednu zvláštnost - každá jeho náprava byla jinak odpružená. Motor byl umístěn v obvyklé „hrobce“ vedle řidiče a hnal střední nápravu, jeho 117 kW však na 12 tun vážící prázdný autobus stačilo tak tak.

Není proto ani divu, že v roce 1960 byl vyroben jediný prototyp tohoto vůbec prvního československého kloubového autobusu. Ten byl od roku 1961 ve zkušební provozu u ČSAD Praha, který ho nasazoval na příměstské (např. Praha – Horní Počernice) i dálkové (např. Praha – Pec pod Sněžkou) linky. Ve zkušebním provozu s cestujícími se autobus osvědčil, jediné výtky od řidičů se týkaly zmiňovaného slabého motoru, který měl problémy v případě, když byl vůz plně obsazen. V roce 1966 byl stroj zřejmě předán podniku Chirana Brno, který ho v roce 1969 sešrotoval. V roce 2013 dokončil soukromý sběratel stavbu repliky, která bývá příležitostně k vidění na veteránských akcích.

Nástupce rámové řady RTO, modulární samonosná Karosa Š 11, k výrobě kloubového provedení městké verze ŠM přímo vybízela a ani zde nezůstalo jen u myšlenek. Základní recept byl stejný jako u RTO, tedy stejný předek a zadek „vycpaný“ kloubem. Označení ŠM 16,5 značilo „Škoda (výrobce motoru) Městská o délce 16,5 metru“. 

V každém článku panelové karosérie se nacházely dvoje, pneumaticky ovládané skládací dveře (přední a zadní trojkřídlé, ostatní čtyřkřídlé). Ač šlo o městskou verzi, sedadla pro cestující byla v interiéru rozmístěna v uspořádání 2+2 se střední uličkou. JInde neviděnou zvláštností byly dvě sedačky umístěné přímo v kloubu. Pohon obstarával ležatý nepřeplňovaný šestiválec Škoda ML 630 s výkonem 132,5 kW, což bylo stejně jako u krátké verze. Jisté pohodlí skýtal řidiči posilovač řízení, odpružení vzduchovými měchy a automatická dvoustupňová převodovka Praga.

První prototyp ŠM 16,5 byl dokončen v roce 1966, ale vzhledem k negativním zkušenostem z provozu bylo rozhodnuto o výrobě patnáctikusové ověřovací série, která byla vyrobena v následujících třech letech - tehdy se ještě počítalo se sériovou výrobou. Další vyrobené vozy byly již provozně spolehlivé, přesto k sériové výrobě opět nedošlo, přičemž hlavní důvody byly dva. Jednak nestačila kapacita výrobního závodu ve Vysokém Mýtě a pražský dopravní podnik, největší odběratel městských autobusů, nejevil o tento typ vozu zprvu velký zájem.

Ten vzrostl až s masovou výstavbou sídlišť žádajících si velké dopavní kapacity. Zásadní roli potom sehrálo vzpomínané rozdělení výroby v jednotlivých zemích RVHP, kdy výroba kloubových autobusů byla svěřena Maďarsku. A bylo to. Ač byly kloubové „ešemky“ po dobu několika let běžně provozovány v několika českolovenských městech, žádný originál se dodnes nedochoval.

Štěstí se usmálo až na dlouhou verzi klasické hranaté Karosy řady 700, kterých u nás v 80. a 90. letech jezdily tisíce. Maďarský monopol pomalu končil a v druhé polovině 80. let už bylo jasné, že další „kloubák“ z Vysokého Mýta má reálnou šanci dostat se velkém množství na domácí silnice. Kultovní Ikarusy řady 280 měly konstrukční kořeny v 60. letech a ač nebyla sedmistovková Karosa rozhodně žádný hi-tech, šlo přece jen o modernější konstrukci, kde například nehrozily takové patálie s náhradními díly, jaké si garáže tuzemských DP a ČSAD užily s maďarskými vozy.

Na pohled šlo opět zcela jasně o klon základní řady 700 s tím, rozdílem, že vzhledem k motoru umístěnému u tohoto typu zcela vzadu (706 RTO vpředu, ŠM 16,5 uprostřed) neobsahovala čelní maska mřížoví před chladičem - velké větrací otvory byly zato vzadu na boku. Umístění motoru zcela vzadu, tedy „v kloubu“ s sebou neslo nejednu provozní těžkost danou tím, že motor poháněl třetí nápravu a měl tedy v zatáčkách tendenci vytlačovat tu střední po tečně ven. Markantní to bylo zejména na sněhu. Také vyvážení střední a zadní části vozu nebylo optimální, zadní náprava navíc nebyla řiditelná jako u Ikarusu, což komplikovalo manévrování v těsnějších prostorách. Pohon za to už obstarával silný turbomotor o výkonu 180 - 189 kW kombinovaný u linkové verze s manuální a u městské s automatickou převodovkou.

První vzorek linkové verze C 744 s trojicí dveří vznikl už v roce 1983, v následujících letech přibývaly další. Sériová výroba byla ale zahájena až v roce 1988 a ukončena byla po 324 vyrobených kusech o pět let později. Mnohem větší úspěch měl městský čtyřdveřový model B 741 sériově vznikající od roku 1991, který během 90. let doslova vytlačil z českých měst zbývající Ikarusy a v některých dopravních podnicích se udržel v provozu ještě ve druhé dekádě nového milénia.

Typ B 741 byl stejně jako výchozí „sedmičková“ řada několikrát inovován a pod jeho kapotu se dostaly i nové motory Renault či takové vzácnosti jako retardér, ABS a kotoučové brzdy. Na Karosu B 741 navázal její výrazný facelift Karosa B 941, kterou poznáte podle kulaté přední a zadní části a později také lepených skel. V letech 1991 až 2001 vzniklo celkem 973 vysokopodlažních městských vozů B 741 a 941. Stejně jako krátké Karosy prosluly jednoduchostí, relativně nenáročnou údržbou a tedy i dlouhou životností. Čas ale v konkurenci nízkopodlažních modelů už nešel dále zastavovat a historie značky Karosa se v roce 2007 defintivně uzavřela. Ve stejném vysokomýtském závodě dnes své autobusy vyrábí nadnárodní Iveco.