Všechny servisní náklady u elektromobilů nejsou nižší. Pneumatiky opotřebují až o třetinu rychleji

Nižší náklady na servis bývají jednou z často uváděných výhod elektromobilů. Je pravda, že výměnu motorového oleje nepotřebují. V jedné tradiční servisní položce jsou ale elektrická auta přece jen nákladnější než jejich spalovací konkurenti. Jde o pneumatiky. Proč tomu tak je? To Autosalon zjišťoval u odborníků.

Na internetu se dají najít články o tom, že u elektromobilů se pneumatiky opotřebovávají méně než u srovnatelných spalovacích aut. Zkušenosti z praxe to ale vyvrací. Sváteční řidiči, kteří najedou ročně jen pár tisíc kilometrů, to zřejmě tolik nevnímají, ale u služebních vozů s vyšším nájezdem se už jasně ukazuje, že pneumatiky na elektromobilech je potřeba měnit častěji.

„Provozní náklady jsou na třetině ve srovnání s diesely,“ řekl Autosalonu Jiří Huml, který má na starosti firemní flotilu v Moneta Bank čítající více než 70 elektromobilů. „Více se opotřebovávají jen pneumatiky,“ potvrdil.

S argumentem menšího opotřebení přišel ve své tiskové zprávě před pár lety jeden výrobce pneumatik. Snažil se tak vyvrátit názor, že vyšší točivý moment EV aut má za následek rychlejší opotřebení. Nicméně dnes už řada výrobců gum negativní vliv točivého momentu na životnost nepopírá. „Elektromobily opotřebovávají pneumatiky v průměru o 30 procent rychleji, což představuje velkou technologickou výzvu,“ potvrzuje třeba technický odborník ze společnosti Michelin Piotr Tylicki.

„Pneumatiky u elektromobilů musejí snášet vyšší síly při akceleraci, brzdění i v zatáčkách. Vyšší opotřebení způsobuje také to, že pneumatiky musejí zvládat obrovský okamžitý točivý moment elektromotoru, pokud řidiči naplno využívají dynamiku elektrického motoru,“ říká i Milan Marušák ze společnosti Goodyear Czech. 

Je ovšem pravda, že vliv točivého momentu nelze úplně jednoduše zobecnit. Vyšší sice je, ale zároveň jsou protiskluzové elektronické systémy elektromobilů nastaveny tak, aby byly připraveny velký „nával“ newtonmetrů zvládat. Takže v tomto případě závisí především na jízdním stylu řidiče. Víc zkrátka sjede pneumatiky člověk jezdící stylem „brzda-plyn“, který potřebuje na semaforech porazit v akceleraci všechny okolo, než řidič jezdící plynule. Ať už jezdí „spalovákem“ nebo elektromobilem. Ovšem argumentem pro větší opotřebení při jízdě na elektřinu je váha vozu.

Dosud se na elektromobilech většinou používají stejné pneumatiky jako u spalovacích aut. A pokud na stejné pneumatice najedete stejný počet kilometrů s autem, které váží o 200 až 300 kilogramů víc, opotřebení prostě musí být znát. Snaha o co nejmenší valivý odpor a co nejnižší hlučnost zároveň vede výrobce k tomu, že pneumatiky pro elektrovozy mají občas atypický rozměr (průměrem velké, ale úzké kolo) a také – což se výrobcům otevřeně přiznávat nechce – nižší hloubku dezénu.

Vznikají proto speciální pneumatiky pro elektromobily, které budou muset být o něco dražší než pro běžné vozy. Označení EV využívá pro své pláště už třeba společnost Bridgestone. Podle technického popisu mají mimo jiné zesílené vyztužení, používají technologii 3D lamel pro snížení valivého odporu nebo novou technologii mísení běhounové směsi.

Milan Marušák ze společnosti Goodyear Czech uvádí: „Pneumatiky pro elektromobily mají tužší konstrukci a maličko tvrdší směs.“ A Piotr Tylickiz Michelinu dodává: „Šest sezón našich zkušeností ve Formuli-E zajistilo, že vytváříme pneumatiky vyznačující se vysokou tuhostí pryžové směsi ve střední části dezénu, která poskytuje maximální přilnavost pro efektivní přenos točivého momentu elektromobilů.“