Retro: Přelomové embéčko slaví šedesátiny. Jeho dědictví si s sebou automobilka nesla dalších 20 let

Mladoboleslavská automobilka Škoda, přejmenovaná po válce úředně na AZNP (Automobilové závody, národní podnik), byla kromě krátké epizody Aera Minor jedinou značkou oprávněnou u nás po roce 1948 vyrábět osobní auta pro běžné lidi. S předválečnými základy to šlo ale ztuha a pomalu - spousta věcí se stále dělala ručně. Rámové Tudory a později také Sedany, Spartaky a Octavie se navíc z velké části vyvážely, takže domácí trh zůstával zoufale nenasycen. Až v polovině 50. let dala vláda konečně zelenou velkorysému projektu skutečně lidového vozu pro široké masy. Měla to být moderna se vším všudy.

Jedna z prvních věcí, které bylo nutné si před začátkem vývoje ujasnit, byla konfigurace pohonu. Postupně proto vzniklo několik prototypů, na kterých se ověřovaly různé typy uspořádání. Z dnes už podružných důvodů se osudově prosadila varianta „vše vzadu“ s vodou chlazeným motorem vzadu v bloku s převodovkou a zadním pohonem. Ve své době šlo koneckonců o hojně rozšířené řešení používané třeba značkami Fiat, Renault nebo VW. Důležité bylo ale především to, že šlo o variantu nejekonomičtější.

Název Favorit se na první dobrou spojíte s autem, které Škodovce umožnilo hladké vklouznutí do koncernu Volkswagen, stejné jméno měly ale i vozy z padesátikusové série prototypů budoucího „embéčka“. Testy se konaly výlučně ve spřátelených zemích. Vliv tuhé zimy při teplotách minus 30 stupňů si prototypy vyzkoušely v Rusku a tropické teploty na úrovni 45 stupňů zase v Ázerbájdžánu. Jízdy ve vysoké nadmořské výšce probíhaly na sovětském Kavkaze a dálniční zkoušky v NDR. Do roku 1962 najely tyto Favority celkem 1,6 milionu testovacích kilometrů.

Jak dobře nové auto z pera designera Jana Žáčka v Mladé Boleslavi vymysleli a otestovali, si v prosinci 1963 přijela přímo do Mladé Boleslavi vyzkoušet návštěva nejvzácnější - sám soudruh Leonid Iljič Brežněv, špatný a vášnivý řidič. Na prvním oficiálním snímku „embéčka“ nemohl chybět ani tehdejší šéf automobilky Josef Kadeřábek a prezident Antonín Novotný. Porobený lid si na premiéru musel ještě tři měsíce počkat.

Jak už jsem naznačil v úvodu, projekt výroby nového lidového vozu byl vysoce komplexním úkolem, kvůli kterému musela být přestavěna nejen továrna, ale i půlka Mladé Boleslavi.

Ve době dokončení rekonstrukce byly AZNP jednou z nejmodernějších automobilek v Evropě. Osmdesátihektarový areál propojovalo 13 kilometrů silnic, 10 kilometrů železničních tratí sbíhajících se do vlastního nákladového nádraží, plus 11 kilometrů podvěsných dopravníků. Na výstavbě i vybavení více než čtyřiceti hal a dalších budov se podílelo přes 300 společností, z toho 134 zahraničních. K výrobě nového vozu byly zakoupeny špičkové zahraniční technologie nebo licence na ně a na procesu výroby nové „tisícovky“ to bylo znát.
 
Poprvé se Škoda 1000 MB natěšené veřejnosti předvedla na tiskové konferenci 21. 3. 1964 a sdělovací prostředky nešetřily chvalozpěvy. V nelehké době šlo skutečně o převratný čin a lid to po zásluze ocenil. Tedy aspoň zpočátku. Do parády si nové „embéčko“ vzal například západoněmecký magazín Sport, který jej na 40 stranách srovnával s francouzským protivníkem Renault 8. Škodovka skončila o fous druhá jen proto, že v NSR neměla tolik autorizovaných opraven.

Novinka se brzy po uvedení na trh stala hitem, a to i v zahraničí. Karoserie nabízela dostatečný prostor. Díky motoru vzadu mělo auto dva kufry pro zavazadla. Jeden pod přední kapotou (220 l) a druhý, menší, za zadními sedadly. Lůžková úprava zase dovolovala po sklopení opěradel předních sedadel do roviny se zadními sedáky vytvořit prostor pro dvě ležící osoby. 

Evropský unikát představovalo tlakové lití bloku litrového motoru OHV a skříně čtyřstupňové převodovky z hliníkové slitiny. Kompaktní blok vážil s převodovkou pouhých 105 kg a nevyžadoval vrtání otvorů, stačilo do odlitků vyřezat závity. Nezanedbatelná byla i výrazná úspora hmotnosti ve srovnání s bloky litinovými, jaké dodával třeba Volkswagen do škodovek ještě na přelomu milénia.

Pouhých 755 kg vážící auto mohlo i navzdory mrzkému výkonu 30,9 kW dosahovat maximální rychlosti 120 km/h. Také spotřeba sedm až osm litrů specialu na sto kilometrů byla na svou dobu velmi příznivá. Zatížená zadní náprava dávala tisícovce schopnost vyhrabat se z bláta či sněhu mnohem snáz než vozy klasické koncepce.

„Embéčko“ bylo sice relativně moderním a moderně vyráběným autem, pokud jde ale o kvalitu a další uživatelské atributy, zase takový hit to nebyl. Pomiňme velký sklony ke korozi křehké samonosné karoserie, která byla v té době běžným jevem.

Tisícovka vyžadovala nekonečnou lásku a trpělivost svých majitelů. Ne náhodou získala podle svého obchodního označení přezdívku „tisíc malých bolestí “. Všechno se muselo stále dokola mazat, dotahovat, dolévat, proměřovat a mnohé díly také chronicky vyměňovat. Výrobce si byl situace vědom a vydal kvůli zahlcování opraven dokonce i speciální příručku „Udělej si sám“, která obsahovala nejen katalog náhradních dílů, ale i postup při jejich amatérské výměně.

Jízdní vlastnosti byly eufemisticky řečeno specifické. Těžší zadek měl zejména na kluzké vozovce s oblibou tendenci jako kyvadlo předbíhat opačnou část vozu. Při přetáčivém smyku přitom nepomohlo ani kontra volantem. Auto totiž mělo nepřesné a ztuha jdoucí maticové řízení bez jakékoli zpětné vazby a s neustále se zvětšující vůlí. Jednookruhová brzdová soustava s bubny byla v případě poruchy krajně nebezpečná.

Kritiku si Škoda 1000 MB vysloužila i za nemalou hlučnost v kabině a neúměrné vibrace. Tam, kde ve staré Octavii motor jen ševelil, tisícovka se samonosnou karoserií rvala uši posádky ​​množstvím decibelů. Na dlouhé cesty s vytočenou čtyřkou nic moc.

Během pěti let své produkce prošlo „embéčko“ v rámci možností jistým evolučním vývojem. V roce 1966 byl výkon motoru zvýšen na 35,3 kW a v malém množství začaly vznikat i výkonnější verze MBG s dvojicí karburátorů (38,2 kW). Postupně přicházely i designové úpravy. Rozlet revoluční škodovky paradoxně nejvíc brzdilo její novátorství. Umístění motoru vzadu v kombinaci se samonosnou karosérií prakticky znemožnily vývoj dalších verzí, typicky kombíku a kabrioletu - zkoušelo se oboje, ale s žalostnými výsledky. Maximem možného se tak stalo neortodoxní kupé 1100 MBX s bezrámovou konstrukcí dveří. Jeho motor měl zvětšený zdvihový objem na 1,1 litru a výkon 38 kW i bez použití dvou karburátorů. Vyrobilo se ho v letech 1964 až 1968 pouhých 2500 kusů.

Socialistický režim však uměl velmi dobře využít touhu lidí po novém moderním osobním autě ve svůj prospěch. Hrdinům socialistické práce a různým funkcionářům, ale i řadovým členům strany rozdával za zásluhy nákupní průkazy, které opravňovaly k přednostní koupi, a to se slevou. S průkazem tak vyvolení koupili Škodu 1000 MB i o 10 000 Kčs levněji než ostaní.

Stále to však nebylo levné auto. Cena Škody 1000 MB odpovídala v podstatě dobové konkurenci. Boleslavský zázrak stál v roce 1965 44 000 korun, při průměrné mzdě asi 800 korun jste tedy potřebovali na nové MB 55 platů. Renault 8 stál také 44 000 Kčs, Ford Consul Cortina 48 000 Kčs. Nejdražší byla Simca 1300 za 53 000 korun. To už byl ale jiný kočár.

V letech 1964 až 1969 se vyrobilo celkem 443 156 vozů Škoda 1000 MB a jejich verzí MBT, MBG či MBX. Dalších 1 270 vozidel bylo smontovaných na Novém Zélandu. Dnes patří tisícovka k vyhledávaným veteránům. Zejména kupé 1100 MBX má vysokou sběratelskou hodnotu s cenou klidně přes 1,5 milionu korun.

To nic nemění na tom, že zatímco všechny významné automobilky začaly ve druhé polovině 60. let od koncepce „vše vzadu" houfně upouštět, ve Škodě si přes mnohé pokusy postavit auto s motorem vpředu museli takřka dvacet let počkat na Favorita. Nakonec se ale přece jen dočkali, což tradiční firmě dost možná zachránilo krk - v Tatře se vzduchového motoru vzadu zbavit nedokázali nikdy a kde jsou její osobáky dnes?

Informace použité v textu vychází ze zdrojů poskytnutých autorovi archivem společnosti Škoda Auto.