Poklady stodol a garáží: Škoda 1000 MB byla pionýrkou slepých uliček. Trápilo ji 1000 malých bolestí

Embéčko kralovalo na československých silnicích celá 60. a 70. léta. Koncepce, kterou založilo, přežila socialismus a kdyby se Škoda z jejího zajetí přece jen na poslední chvíli nevysvobodila Favoritem, bůhví jak by to s její existencí v tržních podmínkách dál vypadalo. Teď se ale pojďme vrátit do závěru padesátých let, kdy to vypadalo, že automobilový svět na dobro převálcuje koncepce "vše vzadu."

Už v roce 1954 se československá vláda rozhodla, že Mladá Boleslav bude vyrábět nový, levný, úsporný a spolehlivý automobil. Toto zadání nebylo v tehdejších podmínkách vůbec jednoduché. Inženýři si lámali hlavu nad tím, jak co nejvíce snížit náklady. A tak v padesátých letech vzniklo několik prototypů s označením 976, 977 a 978, na kterých se ověřovaly různé typy uspořádání pohonné soustavy. Zvítězila varianta s vodou chlazeným motorem vzadu a zadním pohonem, ve své době hojně rozšířené řešení například u vozů Renault nebo Fiat.

Uložení motoru vzadu bylo tehdy sice chápáno jako revoluční krok, ale důvody pro tuto koncepci měly prozaické pozadí. Bylo to prostě nejlevnější řešení. Původně se uvažovalo i o možnosti předního pohonu, ale nikdo v Československu nedokázal vyrobit nezbytné homokinetické klouby, a tak to ještě skoro třicet let zůstalo. Nákup ze zahraničí či licenční výroba byly vyloučeny. Jednou z podmínek vývoje byla totiž i nutnost zkonstruovat automobil tak, aby bylo možné všechny komponenty vyrobit v domácích podnicích.

V roce 1960 začaly ostré testy padesátikusové série prototypů s názvem Favorit. Nepleťte si ho však s tím z osmdesátých let. Testy probíhaly i v Sovětském svazu. Vliv tuhé zimy při teplotách minus 30 stupňů Celsia si Favorit vyzkoušel v Rusku a tropické teploty na úrovni 45 stupňů zase v Ázerbájdžánu. Jízdy ve vysoké nadmořské výšce probíhaly na Kavkaze a dálniční zkoušky ve východním Německu. V roce 1962 najely prototypy celkem 1,6 milionu testovacích kilometrů.

Favorit se už sice Škodě 1000 MB velmi podobal, ale definitivní podobu mu dal až český designér Jan Žáček. Prototyp embéčka si v prosinci 1963 na dvoře závodu v Mladé Boleslavi vyzkoušel dokonce sám Leonid Iljič Brežněv. Vznikla i pamětní fotografie šéfa automobilky Josefa Kadeřábka a tehdejšího prezidenta Antonína Novotného se vzácnou sovětskou návštěvou v interiéru auta. Byl to vlastně první oficiální snímek připravované novinky. Do opravdové premiéry tou dobou zbývaly už jen tři měsíce.

Poprvé se Škoda 1000 MB ukázala novinářům na tiskové konferenci 21. 3. 1964 (kupodivu se datum neshodovalo s žádným významným komunistickým výročím) v Mladé Boleslavi. Spolu s úplně novým modelem měl premiéru i zcela nový výrobní závod. Na výstavbě i vybavení více než čtyřiceti hal a dalších budov se podílelo přes 300 společností, z toho 134 zahraničních.

Šlo o jednu z nejmodernějších automobilových továren nejen v rámci socialistických zemí. Osmdesátihektarový areál spojilo 13 kilometrů nových silnic, bylo položeno 10 kilometrů železničních kolejí sbíhajících se na pořadače nádraží plus 11 kilometrů podvěsných dopravníků. K výrobě vozu Škoda 1000 MB se používaly špičkové technologie. Čtyřdveřová karoserie vznikala ze 665 výlisků spojených 6 900 bodovými svary.

Evropský primát představovalo zejména tlakové lití bloku motoru Š 1000 MB a skříň čtyřstupňové manuální převodovky z hliníkové slitiny podle patentu českého inženýra Josefa Poláka z roku 1922. Účelově řešený blok motoru s hmotností pouhých 105 kg nevyžadoval vrtání otvorů, stačilo do odlitků vyřezat závity. Navíc se podařilo podstatně zkrátit dobu výroby a snížit její energetickou náročnost.

Tisícovka se záhy po uvedení na trh stala hitem, a to nejen v Československu. Karoserie nabízela dostatečný prostor. Díky motoru vzadu mělo auto dva kufry pro zavazadla. Jeden pod přední kapotou (220 l) a druhý, menší, za zadními sedadly. Lůžková úprava zase dovolovala po sklopení opěradel předních sedadel do roviny se zadními sedáky vytvořit prostor pro dvě ležící osoby.

Nízká hmotnost, pouze 755 kg, umožňovala i při skromném výkonu litrového motoru se staromódním rozvodem OHV a maximem 30,9 kW dosahovat maximální rychlosti 120 km/h. Spotřeba sedm až osm litrů benzin u na sto kilometrů byla více než příznivá. Dobře zatížená zadní náprava dávala tisícovce dobré šance vyhrabat se z bláta či sněhu. Mnohem lépe než vozům s motorem vpředu a zadním pohonem.

V srovnávacím testu německého magazínu Sport, který byl vydán na 40 stranách, kde postavili Škodu 1000 MB proti Renaultu 8, skončila Škoda jako druhá s odstupem jen dvou bodů. A to pouze kvůli horším servisním službám. Píše se tu, že "Škoda 1000 MB poskytuje služby, které převyšují svou třídu, a že z pohledu ceny je to vlastně čtyřdveřový volkswagen brouk. Je to nejmodernější auto východoevropské produkce a dokáže držet krok s prominentními představiteli třídy z celého světa."

Na druhé straně zahraniční novináři vyčítali škodovce různé drobné nedostatky. Například špatně umístěny kličky stahování předních oken, ostrou hranu víka skříňky před spolujezdcem nebo krátké stěrače. 

Ale byly tu i chybičky na kráse. Korozi karoserie, která byla v té době běžným jevem, není nutné šířeji rozebírat. Těžší zadek "embéčka" měl na kluzkých površích silně přetáčivé tendenci. Při smyku nepomohlo ani kontra volantem. Auto totiž dostalo nešťastné maticové řízení bez jakékoli zpětné vazby a s neustále se zvětšující vůlí. Ani ovládací síly nebyly navzdory lehkému předku právě komfortní. Jednookruhová brzdová soustava s bubny byla v případě poruchy doslova nebezpečná.

Šikmá poloha zadních kol zas vedla k nerovnoměrnému opotřebení pneumatik a častým defektům. Nejvíce si však Škoda 1000 MB vysloužila kritiku za hlučnost. Rámová auta měla lépe utlumené vibrace. Zatímco ve staré Octavii motor na volnoběh jen ševelil, tisícovka se samonosnou karoserií a obrovským motorovým prostorem, který fungoval jako koncertní síň, duněla a do kabiny pouštěla ​​množství decibelů. Na dlouhých cestách posádku z tisícovky rozbolela hlava.

A tisícovka vyžadovala i nekonečnou lásku a péči jejích majitelů. Ne náhodou získala přezdívku "tisíc malých bolestí". Svislé čepy v nevhodném náklonu a chybějící centrální mazání s nožní pumpičkou, které měla například i stará Škoda 1201, vedly k vysychání a nutnosti ručního promazávání čepů každých 5 000 kilometrů. Ideálně však každých tisíc. Škoda vydala dokonce i speciální příručku "Udělej si sám", která obsahovala nejen katalog náhradních dílů, ale i postup při jejich amatérské výměně. V dnešní době něco nemyslitelného. 

V roce 1966 byl výkon motoru zvýšen na 35,3 kW. Vznikaly však i výkonnější verze MBG s dvojicí karburátorů (38,2 kW) - dvoukomorový karburátor tehdy Jikov nevyráběl. Spolu s technickými změnami přicházely první designové úpravy. Původní panoramatické zadní okno například nahradilo jednodušší, čímž se zároveň rozšířily zadní sloupky. Změněná byla i přední maska. Sláva revoluční škodovky však netrvala dlouho. Nejvíce jí totiž ublížila právě její největší novinka - umístění motoru vzadu. Tato koncepce prakticky znemožnila vytvářet další karosářské verze, například praktické kombi nebo nástupce otevřené Felicie.

Jediným klenotem, který Škoda pustila na výrobní linky závodu v Kvasinách, bylo legendární kupé 1100 MBX s bezrámovou konstrukcí dveří. Jeho motor měl zvětšený zdvihový objem na 1,1 litru a výkon 38 kW i bez použití dvou karburátorů. Vyrobilo se ho v letech 1964 až 1968 pouze 2500 kusů. Žalostně pomalé inovační tempo v tehdejším centrálně řízeném socialistickém státě způsobilo, že tisícovka začala ztrácet dech.

Zatímco ve druhé polovině 60. let začaly všechny významné automobilky od koncepce "vše vzadu" houfně upouštět, v AZNP si přes mnohé marné snahy postavit úplně nové auto museli takřka dvacet let počkat. Návrat k moderně jménem Škoda Favorit přišel v hodině dvanácté.

Přes všemožné režimní proklamace nebylo embéčko nakonec ani extra levné, ani příliš lidové. Boleslavský "zázrak" stál tehdy 44 000 korun. Při průměrné mzdě asi 800 korun jste tedy potřebovali na nové "embéčko" 55 platů. Při dnešní průměrné mzdě je to něco podobného, ​​jako kdyby Fabia stála  hodně přes milión korun. Problémem byla i velká poptávka a pomalý náběh výroby. 

Socialistický režim však uměl velmi dobře využít touhu lidí po novém moderním osobním autě ve svůj prospěch. Hrdinům socialistické práce a různým funkcionářům, ale i řadovým členům strany rozdával za zásluhy nákupní průkazy, které opravňovaly k přednostní koupi, a to se slevou. S průkazem tak vyvolení koupili Škodu 1000 MB i o 10 000 Kčs levněji. Stále to však nebylo levné auto. Cena Škody 1000 MB odpovídala v podstatě dobové konkurenci. Renault 8 stál také 44 000 Kčs, Ford Consul Cortina 48 000 Kčs. Nejdražší byla Simca 1300 za 53 000 korun.

V letech 1964 až 1969 se vyrobilo celkem 443 156 vozů Škoda 1000 MB a jejich verzí MBT, MBG či MBX. Dalších 1 270 vozidel bylo smontovaných na Novém Zélandu. Dnes patří tisícovka k vyhledávaným veteránům. Zejména kupé 1100 MBX má vysokou sběratelskou hodnotu s cenou klidně přes 1,5 milionu korun, tedy víc než kolik stojí kterékoliv nová škodovka.

Informace použité v textu vychází ze zdrojů poskytnutých autorovi archivem společnosti Škoda Auto a továrním muzeem Škoda.