Test Škody Superb iV: Plug-in hybrid za cenu dieselu se vyplatí lidem z měst, kteří mají kde nabíjet

Tenhle Superb nikdy nenastartujete. Nemá totiž alternátor a po zmáčknutí startovacího tlačítka se nikdy neozve zvuk motoru, auto se pouze oživí a rozjíždět ho budete na elektřinu. Teprve při razantnějším šlápnutí plynového pedálu se ozve zvuk benzinového motoru. Vítejte u prvního testu Škody Superb iV, který Autosalon.tv absolvoval v Nizozemí mezi Amsterdamem a Haagem.

Úvodní seznámení a technickou pezentaci s prvním plug-in hybridem značky Škoda už máme za sebou z jiných akcí, a tak sedáme rovnou za volant kombíku, který na první pohled vypadá úplně stejně jako klasická Škoda Superb Combi. Až na ten chybějící zvuk motoru po nastartování, až na trochu jiné přístroje s několika dalšími údaji týkajícími se například stavu nabití baterie.

Jelikož máme akumulátor plný, tak jako první disciplínu volíme měření vzdálenosti, kterou ujedeme čistě na elektřinu na jedno nabití. Snažíme se zafixovat čistě elektrický režim, ale zpočátku se nám dost často stává, že se po prudším šlápnutí na plyn spiustí i benzinová čtrnáctistovka dopovaná turbem. Nakonec se ale naučíme s autem pracovat a brzy tiše svištíme pouze na elektřinu i 130 km/h (auto zvládá v tomto módu i 140 km/h).

Vlastně úplně tiše ne. Spíše podprahově vnímáme tiché bručení, které je více slyšet, když jste vně vozu a má upozornit chodce na přítomnost elektrického auta. Tento zvuk je kvůli předpisům povinný a nelze deaktivovat, není ale rušivý.

Z dálnice ale rychle sjíždíme a dál pokračujeme většinou osmdesátkou až devadesátkou, s občasným průjezdem menších měst. Je zima, prší, takže si topíme a podmínky na eko jízdu určitě nejsou ideální, přestože jedeme rovinatou krajinou. I proto se nedivíme, že se po necelých padesáti kilometrech naskakuje benzinový motor a systém nám hlásí, že v baterii zbylo jediné procento energie. Podle technických údajů by měl Superb iV zvládnout v čistě elektrickém módu 62 km dle přísnější metodiky WLTP.

Naskočení benzinového motoru jsme opět téměř nezaznamenali. Jelikož pokračujeme v hybridním módu, bude se nyní vypínat pouze tehdy, když zrekuperujeme energii při brzdění, což je ale poměrně často. Nedívat se na otáčkoměr, často bychom hodně tápali, na jaký druh pohonu právě jedeme.

První testovací trasa má 87 kilometrů a na konci nás zajímají údaje z palubního počítače. Průměrná spotřeba činí tři litry benzinu na 100 km a spotřeba elektrické energie 10,1 kWh/100 km. Z toho se dá odvodit, že od chvíle, kdy jsme přestali jet na elektřinu, vyšplhala se naše spotřeba lehce nad sedm litrů benzinu.

Na zpáteční cestě děláme další test. Máme baterii nabitou na 65 procent a chceme s podobnou úrovní nabití dojet i do cíle a zjistit spotřebu benzinu. Nejprve jedeme na režim Hybrid. Při tak vysokém nabití baterie využívá systém elektřinu mnohem více, než když jsou akumulátory vybité. Při potřebě prudkých rozjezdů cítíme, jak elektromotor dává spalovací čtrnáctistovce sílu a pružnost. Připomíná to spíše jízdu s naftovým motorem. Zvláště v režimu Sport, kdy lze za pomocí obou motorů dosáhnout zrychlení z 0 na 100 km/h během pouhých 7,7 s.

Tímto stylem ale nabití akumulátoru rychle klesá, a tak zkoušíme další režim - dobíjení baterie při jízdě. To není úplně efektivní, protože spotřeba benzinu v tu chvíli stouá přibližně o 2,5 l na 100 km proti jízdě v režimu hybridním, nebo udržovacím. Jakmile dosáhneme stejné hladiny nabití akumulátoru jako na startu, aktivujeme čtvrtý režim - a to udržovací. Ten hlídá, aby se z akumlátoru energie neztrácela, ale ani nepřibývala.

V cíli palubní počítač ukazuje spotřebu 7,5 l benzinu, což je podle nás o něco více, než bychom podobným stylem jízdy dosáhli s klasickou benzinovou patnáctistovkou. Neví divu, táhneme s sebou o 250 kg hmotnosti navíc. Nejtěžší jsou baterie, něco váží i elektromotor, kabely a další součásti.

Je na čase závěrečné zhodnocení. Plug-in hybrid je specifické auto pro specifickou skupinu zákazníků. Dává smysl pro lidi, kteří každodenně dojíždějí třeba do práce, a mají doma možnost nabíjet. Nejčastěji jde o lidi z okrajů velkých měst, nebo jejich satelitů, kteří dojíždějí do centra. Pokud mají možnost dobíjet i v práci, mohou klidně zvládnout jednu cestu zvící padesáti kilometrů, pokud jen doma, tak poloviční. Plug-in hybridy určitě mohou zlepšit čistotu ovzduší ve velkých městech, pokud jejich majitelé a řidiči budou motivováni je dobíjet.

Škoda na svůj první plug-in hybrid nasadila velmi příznivou cenu (od 881 900 korun), která je jen o něco vyšší než částka za srovnatelný diesel 2.0 TDI s nižším výkonem (140 vs. 160 kW). Superb iV má navíc ve standardu adaptivní podvozek a nejmodernější infotainment, takže lze tyto verze považovat cenově za srovnatelné.

Pokud ale někdo Škodu Superb iV dostane jako služební vůz a nebude nijak motivován jezdit na elektřinu, ztrácí to z ekologického hlediska jakýkoli smysl. Při jízdě na benzin totiž auto kvůli vyšší hmotnosti spotřebuje víc paliva a nadělá více emisí než verze 1.5 TSI.

Nevýhody plug-in hybridu v podobě o něco menšího kufru a menší palivové nádrže (50 kg) jsou v praxi téměř nepostřehnutelné. Více nám vadila zřetelná nedotáčivost auta zejména na kluzkém povrchu. Při porovnání s běžným autem vnímáme rozdíl. Jde o důsledek vyšší hmotnosti vozu.

Škoda předpokládá, že podíl verze iV na celkovém prodeji modelu Superb bude činit přibližně dvacet procent.