Bonusy k TV pořadu
Soutěžní škodovky rozsévaly zkázu mezi konkurencí bez ohledu na režim. Vybrali jsme nejlepší z nich
Úspěchy rallyových vozů Škoda trvají přes 80 let. Modely 130 RS, Favorit či Octavia vešly do dějin
22.09.2021 16:42
5
Škoda Popular Monte Carlo Roadster (1936)
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto
Před 85 lety se roadster Škoda Popular Sport vydal na Rallye Monte Carlo. Jízda přes celou Evropu přinesla jeden z největších sportovních úspěchů v dosavadní historii značky a mohutně přispěla k šíření dobrého jména firmy i na mezinárodním poli.
Popular Sport kombinoval upravený podvozek lehčí řady Popular se silnějším motorem Rapid. Čtyřválec 1,4 litru umožnil dosáhnout rychlosti asi 110 km/h. Dvě palivové nádrže o celkovém objemu 170 litrů zaručovaly dojezd 1 500 km, což odpovídá spotřebě 11,3 l na 100 km. Z hmotnosti 790 kilogramů připadalo na otevřenou karoserii pouhých 250 kg, plně naložený Popular vážil asi 960 kg plus 170 kilogramů dvoučlenné posádky. Té se v zimním období hodilo přídavné horkovzdušné topení, držáky na „thermoform“ (termosku), snímatelný rámeček s elektrickým vyhříváním řidičova průzoru čelním sklem nebo sklopné sedadlo spolujezdce, aby si mohl cestou odpočinout.
Cíle v Monte Carlu 1936 dosáhlo 72 posádek ze 105 přihlášených. Škoda Popular Sport dojela bez trestných bodů, uspěla při technické přejímce i v jízdě zručnosti. Jezdci Pohl s Hausmanem skončili ve třídě do 1 500 cm3 druzí a mohli i zvítězit, kdyby organizátorům oznámili nepovolenou opravu vítězného italského vozu, jejímiž byli svědky v Budapešti. K udávání soupeřů se však nesnížili.
Škoda 130 RS (1975)
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto
Nové kupé Škoda 130 RS (typ 735) se veřejnosti poprvé ukázalo v dubnu 1975 na okruhu v Mostě, soutěžní verze však přišla na řadu až o rok později. Pohon obstarával klasický, kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV umístěný za zadní nápravou. První prodejní verze měly výkon 82,8 kW (112,5 koně) při 7250 otáčkách, výkon agregátu však u okruhového vozu postupným vývojem dosáhl hranice až 142 koní (105 kW) dosahovaných v 8500 otáčkách. Skutečnou zbraní československého kupé byly však jeho jízdní vlastnosti. Lehká a dobře vyvážená konstrukce pomáhala jezdcům nejen v zatáčkách, ale i na rovinách, při doskocích za horizonty a v situacích, kdy přehnali rychlost a museli doslova bojovat proti fyzikálním zákonům.
Na rozdíl od vozů Škoda 180/200 RS smělo menší „ereso“ vyrazit i do Evropy a hlavně do její západní části. Š 130 RS byla úspěšná prakticky od svého prvního nasazení. Už v roce 1977 zazářila prvenstvím v Rallye Monte Carlo (ve své třídě) a 12. příčkou celkově (posádka Blahna - Hlávka). V sezóně 1978 se podařilo posádce Zapadlo - Motal obsadit na Rallye Acropolis 9. místo v absolutním pořadí (pochopitelně 1. ve třídě) a o rok později skončila Škoda 130 RS na této nejtěžší evropské soutěži dokonce na celkové osmé pozici.
Během své kariéry se soutěžní kupé postaralo o mnoho vynikajících výsledků na domácí i celosvětové úrovni (ve třídě A2 do 1600 pravidelně porážela i silnější konkurenci). Jeho oficiální kariéra na domácích tratích skončila v sezóně 1983, jako tréninkové či autokrosové auto však 130 RS jezdila ještě dlouhá léta.
Během své kariéry se soutěžní kupé postaralo o mnoho vynikajících výsledků na domácí i celosvětové úrovni (ve třídě A2 do 1600 pravidelně porážela i silnější konkurenci). Jeho oficiální kariéra na domácích tratích skončila v sezóně 1983, jako tréninkové či autokrosové auto však 130 RS jezdila ještě dlouhá léta.
Škoda 130 LR (1984)
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto
Bezmála deset let po premiéře ikonického kupé Škoda 130 RS se představila další generace mladoboleslavského soutěžního vozu, Škoda 130 LR. V osmdesátých letech vládly světu rallye přemotorované speciály skupiny B, nové mladoboleslavské želízko v ohni však dokázalo v rukou talentovaných jezdců v přímém souboji nejednou předčít i ta největší jména.
S motorem vzadu a pohonem zadních kol byla Škoda 130 LR mezi svými konkurenty značně neobvyklá. Vlastně jediné další auto stejné koncepce, které jste mohli na rallye vidět, bylo Porsche 911. Cílem bylo nejen postavit náhradu za vůz Škoda 130 RS, ale rovněž představit vůz založený na základech vyráběného velkosériového modelu, jakým byla řada Š 105/120. Nové auto mělo být lehčí, rychlejší a lépe ovladatelné než předcházející typ.
Aby toho dosáhli, přišli konstruktéři závodního oddělení s řadou inovací. Motor o objemu 1,3 litru dostal novou osmikanálovou hliníkovou hlavu válců, která vycházela z vývoje agregátu pro připravovaný model Favorit. Se dvěma dvojitými karburátory Weber DCOE poskytoval výkon 130 koňských sil, přenášených na zadní nápravu prostřednictvím pětistupňové převodovky a samosvorného diferenciálu.
Dnes možná 130 koní nezní jako mnoho, ale nesmíme zapomínat nejen na to, že mluvíme o osmdesátých letech, ale také na fakt, že 130 LR byla opravdu lehká váha. Kapoty a dveře byly vyrobeny z hliníku, okna byla z plexiskla Macrolon a z vozu bylo odstraněno vše, co nebylo nezbytné. S hmotností 730 kg byla 130 LR mnohem lehčí, než byste od čtyřdveřového sedanu očekávali.
V premiéře na Rallye Valašská zima 1985 brala Š 130 LR hned tři první místa díky posádkám Křeček - Motl, Haugland - Bohlin a Kvaizar - Janeček. První velký mezinárodní úspěch automobilu ŠKODA 130 LR přinesla účast na prestižní britské RAC Rallye v závěru roku 1985, kde vynikající Nor Haugland dojel na 15. místě absolutně. Další velký úspěch se dostavil v následujícím roce v Rallye Akropolis, jedné z nejtěžších soutěží světa. Posádka Ladislav Křeček – Bořivoj Motl zvítězila ve své třídě a byla 13. absolutně. Svůj výsledek ještě zlepšila na Rallye San Remo 1986, při které se v celkovém pořadí umístila šestá.
Naprostou bombou bylo absolutní vítězství rakouské posádky Gerhard Kalnay - Günter Tazreiter v Marlboro Günaydin Turkish Rally. Škoda 130 LR za sebou v tomto podniku nechala Peugeot 205 Turbo 16, Audi Quattro, MG Metro 6R4, Renault 5 Turbo a pár dalších pozoruhodných aut.
Aby toho dosáhli, přišli konstruktéři závodního oddělení s řadou inovací. Motor o objemu 1,3 litru dostal novou osmikanálovou hliníkovou hlavu válců, která vycházela z vývoje agregátu pro připravovaný model Favorit. Se dvěma dvojitými karburátory Weber DCOE poskytoval výkon 130 koňských sil, přenášených na zadní nápravu prostřednictvím pětistupňové převodovky a samosvorného diferenciálu.
Dnes možná 130 koní nezní jako mnoho, ale nesmíme zapomínat nejen na to, že mluvíme o osmdesátých letech, ale také na fakt, že 130 LR byla opravdu lehká váha. Kapoty a dveře byly vyrobeny z hliníku, okna byla z plexiskla Macrolon a z vozu bylo odstraněno vše, co nebylo nezbytné. S hmotností 730 kg byla 130 LR mnohem lehčí, než byste od čtyřdveřového sedanu očekávali.
V premiéře na Rallye Valašská zima 1985 brala Š 130 LR hned tři první místa díky posádkám Křeček - Motl, Haugland - Bohlin a Kvaizar - Janeček. První velký mezinárodní úspěch automobilu ŠKODA 130 LR přinesla účast na prestižní britské RAC Rallye v závěru roku 1985, kde vynikající Nor Haugland dojel na 15. místě absolutně. Další velký úspěch se dostavil v následujícím roce v Rallye Akropolis, jedné z nejtěžších soutěží světa. Posádka Ladislav Křeček – Bořivoj Motl zvítězila ve své třídě a byla 13. absolutně. Svůj výsledek ještě zlepšila na Rallye San Remo 1986, při které se v celkovém pořadí umístila šestá.
Naprostou bombou bylo absolutní vítězství rakouské posádky Gerhard Kalnay - Günter Tazreiter v Marlboro Günaydin Turkish Rally. Škoda 130 LR za sebou v tomto podniku nechala Peugeot 205 Turbo 16, Audi Quattro, MG Metro 6R4, Renault 5 Turbo a pár dalších pozoruhodných aut.
Škoda Favorit 136 L/A (1988)
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto
Dlouhá éra škodovek s motorem vzadu a pohonem zadních kol definitivně skončila. V roce 1988 se tovární jezdci z Mladé Boleslavi naposledy svezli s legendárními stotřicítkami a takřka ze dne na den začali trénovat s novými soutěžními vozy Škoda Favorit s pohonem předních kol.
Motor soutěžního typu byl tradičně typu OHV, přičemž zdvihový objem byl oproti sériovému agregátu zvětšený z původních 1289,4 na objem 1299,6 cm3. Nové byly ojnice, vačky a další součásti. Zpočátku agregát produkoval výkon 76 kW při 6500 otáčkách za minutu, s dvojitým karburátorem Pierburg se později výkon vyšplhal až na 88 kW při 7000 otáčkách. Také převodovka byla zpočátku pětistupňová a později ji nahradila šestistupňová skříň s přímými zuby. Maximální rychlost se v závislosti na zpřevodování pohybovala v rozmezí od 150 do 210 km/h.
Prvním zahraničním startem byla pro Favorit finská Hanki Rally, kde Kalev Ahem zvítězil ve své třídě. Prakricky od prvního nasazení vyhrával vůz třídu i na těžkých soutěžích mistrovství světa, jakými jsou Rallye Monte Carlo, RAC Rallye, Finská Rallye 1000 jezer nebo Acropolis rallye. Za zmínku stojí především šňůra vítězství posádky Sibera – Gross na Rallye Monte Carlo mezi lety 1991 až 1994.
Od roku 1993 došlo ke změně pravidel, když byl vypsán Světový pohár pro vozy s atmosférickým motorem o maximálním objemu dva litry a pohonem jedné nápravy, tzv. Formule 2. V první sezóně skončil tovární tým Škoda druhý, ovšem v následujícím roce spolehlivé a hbité favority často vítězily a týmu se podařilo vybojovat titul mistrů světa ve třídě Formule 2 před zástupem renomovaných konkurentů. Na úspěchy favoritu plynule navázala Škoda Felicia Kit Car.
Škoda Octavia WRC (1999)
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto
Po velkých úspěších Favoritu a Felicií ve Světovém poháru pro vozy s jednou poháněnou nápravou a atmosférickým motorem do objemu dvou litrů (tzv. třída F2) byla logickým cílem Škody Motorsport snaha ukázat své schopnosti i v nejvyšší třídě světových rallye. Tomuto záměru ideálně vyhovovalo představení první novodobé generace Škody Octavia v roce 1996 a rozhodnutí mezinárodní automobilové federace (FIA) z roku 1997 otevřít kategorii WRC (World Rally Car). Té se oproti předcházející skupině A nově mohly zúčastnit i automobilky, které ve svém výrobním programu neměly přeplňované speciály s pohonem všech kol.
Pro Škodu byla stavba Octavie WRC nepopsaným listem papíru. Konstruktéři tedy ladili technologie, s nimiž se dosud nesetkali, jednoduché nářadí nahradily notebooky s přísně střeženým softwarem, logistika celého procesu neměla s předchozími lety nic společného a na všechno dohlíželi přísní účetní. Pro konstruktéry bylo současně velkým požehnáním, že mohli sáhnout do koncernových regálů a svůj speciál stavět z prověřených a kvalitních komponentů.
Pro pohon "ostrého" vozu Octavia WRC posloužil přeplňovaný dvoulitr s pětiventilovou technikou, který ze sebe vydoloval 221 kW (300 k) a při 3250 ot./mn. nabídl celých 500 Nm točivého momentu (později až 600 Nm). Pohotovostní hmotnost vozu činila 1230 kg (pravidly stanovený minimální limit), takže spolu s kombinací pohonu 4x4 šlo o nejdynamičtější speciál v celé historii sportovních aktivit automobilky Škoda.
Aktivní život Škody Octavia WRC odstartoval v sezóně 1999 legendárním podnikem v Monte Carlu. První sezóna byla pro automobilku velmi důležitá, zejména z hlediska ladění vozu a získávání užitečných zkušeností. Přesto se v posledním podniku celého ročníku, prestižní britské RAC Rallye, belgickému jezdci Bruno Thirymu málem podařilo proniknout na stupně vítězů, když skončil celkově čtvrtý. Vůbec nejlepšího umístění v MS dosáhl vůz díky Arminu Schwarzovi, který vybojoval 3. místo na Safari Rallye 2001.
Škoda Fabia R5 (2015)
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto
Po nepříliš úspěšné éře vozu Škody Fabia WRC se automobilka rozhodla soustředit na "druhou ligu" světového šampionátu WRC, kde už slavila velké úspěchy s vozy s motorem vzadu nebo Favority a Feliciemi. Ještě větší úspěchy než Fabia S2000 stojící na bázi Fabie druhé generace zaznamenává dodnes typ R5, s nímž jezdci dobyli všechny mistrovské tituly v kategorii WRC 2 mezi roky 2015 - 2019.
Oproti předchozí Škodě Fabia S2000, kterou poháněl atmosférický dvoulitr, žene typ R5 přeplňovaný 1,6litrový motor naladěným na 205 kW/279 koní ve 4 750 otáčkách a 420 Nm točivého momentu, který je dostupný taktéž při 4 750 ot./min. Zrychlení z klidu na stovku závisí zejména na zpřevodování pětistupňové sekvence, s časem pod 3 sekundy ale lze stoprocentně počítat.
Veškerý výkon motoru je přenášen na všechna čtyři kola, kvůli čemuž byla upravena, tedy především rozšířena, karoserie. Ta má na délku 3 994 milimetrů a na šířku 1 820 milimetrů, přičemž samotný vůz váží dle pravidel FIA minimálně 1 230 kg. Zmínit můžeme i vzpěry McPherson vpředu a vzadu nebo speciální palivovou nádrž o 82,5litrovém objemu. Při superspeciálkách přitom spotřeba byla vypočítána na 0,6 litru na jeden kilometr, konvenčnější metrikou tedy 60 litrů benzinu na 100 km.
Veškerý výkon motoru je přenášen na všechna čtyři kola, kvůli čemuž byla upravena, tedy především rozšířena, karoserie. Ta má na délku 3 994 milimetrů a na šířku 1 820 milimetrů, přičemž samotný vůz váží dle pravidel FIA minimálně 1 230 kg. Zmínit můžeme i vzpěry McPherson vpředu a vzadu nebo speciální palivovou nádrž o 82,5litrovém objemu. Při superspeciálkách přitom spotřeba byla vypočítána na 0,6 litru na jeden kilometr, konvenčnější metrikou tedy 60 litrů benzinu na 100 km.
