Reklama
Retro

Škoda Favorit se měla vyrábět i jako kupé, sedan nebo MPV jako Berlingo. Funkční prototypy existují

Favorit mohl být i mnohem krásnějším autem. Nebýt nezbytných socialistických kompromisů
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto

Atmosféra ve Škodovce nebyla počátkem 80. let dobrá. Výrobní program stál na opakovaně modernizovaném dvacetiletém modelu, export skomíral. Peníze pro fabriku odtékaly na Slovensko, kde za ně stavěli zbytečnou novou automobilku. Kompetentní manažery nahrazovali straníci a po zamítnutých dokončených projektech 740, 720 a 760 trpěly finance i motivace. Jenže nový model byl potřeba čím dál více.

Za pět minut dvanáct

Koncem 70. let se boleslavský karosář Jaroslav Kindl pustil do stavby malého hatchbacku 780 s přelomovou koncepcí motoru vpředu napříč. Dotáhl jej do stádia funkčních vzorků. Auto krásy příliš nepobralo a na konstrukci byl znát partyzánský přístup. Přesto se stalo základem zcela nové škodovky.

O jejím vzniku rozhodla vláda v listopadu 1982 a jako obvykle stanovila šibeniční termíny – vůz se měl začít vyrábět po celozávodní dovolené 1988. Automobilky se nikdo neptal, vládní komise oslovila Petra Hrdličku, vedoucího automobilového výzkumáku ÚVMV se zkušenostmi ze Škodovky a ten dokázal nemožné: 1. 3. 1983 se pustil s 600členým týmem do práce, ještě v březnu se na ženevském autosalonu domluvil s Bertonem a za pár týdnů dostal pětinovou maketu. V červnu s ním podepsal smlouvu a za pouhé dva roky stvořil zcela nový model (nesrovnatelně lépe financovaná vývojová oddělení západních automobilek na totéž potřebovala 4 roky), z toho samotný vznik funkčního auta trval pouhý rok. Zbytek zabraly zkoušky a dokumentace.

Hektické období

Vůz musel vzniknout za každou cenu, proto se povolila spolupráce s firmami z tzv. kapitalistických států. S vývojem pomohli mj. Porsche, Boge, Fichtel & Sachs a samozřejmě Bertone. Podařilo se zmobilizovat i subdodavatele, aby většinu dílů dokázali vyrobit doma a levněji. I proto se náklady na vývoj vešly do 207 milionů a výroba jednoho auta do 36 500 Kčs. Hlavním cílem byl model na úrovni konkurence.

Vývojáři porovnávali podvozek s Golfem II, komfort s Peugeotem 205 a dynamiku s Escortem. Podle testů, provedených firmou Porsche, bylo cíle dosaženo a kvality budoucí škodovky sehrály rozhodující roli při námluvách s Volkswagenem. Šlo i o úspory. Favorit byl proti Škodě 120 o 40 cm kratší, o metrák lehčí a karoserie sestávala z 227 výlisků proti 405. Svařovalo se 3600 bodů, tedy o čtvrtinu méně. Tři čtvrtiny navíc zvládly roboty. Nový motor OHC typu 790 se bohužel nestačil dokončit, proto došlo na modernizaci hliníkové třináctistovky OHV z typu 742.
Reklama

Litinovou hlavu nahradila osmikanálová hliníková, lehčí bimetalové písty se skládanými pístními kroužky lépe stíraly. Sací potrubí dostalo vodní plášť, ventily zase přípravu na bezolovnatý benzín. Zavěšení motoru na třetí, tzv. reakční vzpěře, vyvinulo Porsche a poté jej převzal jako inovativní prvek i Volkswagen. Motor Písek dodal licenční karburátor Pierburg s elektronickou přívěrou, PAL Magneton Kroměříž zase tranzistorové zapalování.

Motor byl připraven na emisní normu Euro 1 (1993). V červnu 1984 byl hotový prototyp jen minimálně odlišný od série (víko kufru pouze k nárazníku, oblejší světlomety, odlišné výplně dveří), následující měsíc se rozjely prototypové, v lednu 1985 pak oborové zkoušky. V červnu byl podle plánu dokončen vývoj a schválena dokumentace. Příprava výroby stála téměř 6 miliard, za něž se mj. postavila nová montážní hala a nakoupily roboty.

Začalo vyjednávání s 560 subdodavateli, většině z nich přineslo nutnost rozsáhlých investic. Liberecký Plastimat, výrobce nárazníků, nakoupil nové technologie, podobně i Chemopetrol Litvínov, který mu dodával plasty. Jedním z mála bezproblémových partnerů byl Sklotas Řetenice, který tehdy dodával třeba Fiatu. Pro Favorit chystal i bronzově a šedě tónovaná okna, ta se však do nabídky nedostala. Zatímco maskované prototypy prodělávaly zrychlené zátěžové testy například na buližníkovém polygonu Tatry či v Alpách, v Boleslavi se upřesňovala specifikace.

Omezená nabídka

Favorit měl původně vznikat ve čtyřech karosářských verzích (kromě hatchbacku, jemuž se tehdy říkalo polokombi, ještě kombi, kupé a sedan) a v provedeních Standard, Lux a Lux Super. Základní motor 1.15 pro verzi 115 S/L se do výroby nedostal. Komise vybrala pět barevných odstínů - sněhobílý, tmavě šedomodrý, béžový, kamenně hnědý a tmavě červený. Na atraktivní metalízy, v nichž Favorit prodělal výstavní premiéru, nezbylo. V jiných ohledech byla nabídka velkorysá – standardem byla pětistupňová skříň, zevnitř ovládaná zrcátka, výklopný kryt kufru a vyhřívání zadního okna. Za příplatek mělo být k mání dělené zadní sedadlo, otáčkoměr, střešní okno, autorádio Tesla s kazetovým přehrávačem Philips, ostřikovače světel či větší autobaterie.
Zdroj: Tiskový servis Škoda Auto
Dobový soundtrack toho náhledu do zákulisí zkoušek nemá chybu.

Porodní bolesti

Novinka se veřejně představila 10. září 1987 v Hospodářském zápisníku na 1. programu Československé televize, kde také poprvé zaznělo jméno Favorit. Naživo si ji návštěvníci osahali o šest dní později na 29. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, kde prodělala oficiální světovou premiéru. Tam také zazněla základní cena 84 600 Kčs, o téměř 30 % vyšší proti Škodě 120L.

Návštěvnost MSV se toho roku zdvojnásobila. Denní tisk však premiéru Favoritu odbyl. Důležitější než popis auta byla douška, co u stánku dělal soudruh Husák a jak poradil tvůrcům, že mají zabezpečit sériovou výrobu...

Praze se Favorit se ukázal 20. 9. v Parku kultury, následující týden se v Mladé Boleslavi neveřejně představily i ostatní tři karosářské verze. Prohlédnout si je přijel i sám Nuccio Bertone a vyjádřil prý uspokojení. Favorit se tehdy stavěl ručně ve Vrchlabí, tamtéž od prosince naběhla předsériová výroba. Na plnou produkci došlo koncem srpna 1988 po celozávodní dovolené. A o první favority se zákazníci téměř prali. Ale to už je zase jiný příběh stejně jako ten o Škodě Forman, na kterou se zase podíváme někdy jindy.
Reklama

Na hit řady se nedostalo

Mnohem zajímavější část historie modelové řady Favorit představují karosářské verze, na které se v sériové výrobě nedostalo. Jak už bylo řečeno, kromě základního hatchbacku a kombi se počítalo také se sedanem a třídveřovým kupé. Právě posledně jmenovaná varianta měla (i podle Bertoneho) potenciál stát se prodejním hitem tím spíš, že se do ní výhledově počítalo i s výkonnějšími motory. Nakonec kupé v roce 1987 vzniklo v jediném kusu, který je dnes k vidění v továrním muzeu.

Bertoneho návrh kupé byl v závodě v Kvasinách takzvaně rozkreslen a připraven pro stavbu prvního funkčního vzorku. Už koncem roku byla hotová karoserie, zatímco celý vůz byl smontován v dubnu 1987. Kupé bylo pochopitelně postaveno na standardní platformě s rozvorem 2450 mm, jak sami vidíte, příď byla prakticky stejná jako u výchozího auta, nicméně už přední okno bylo skloněno pod ostřejším úhlem, přední dveře byly prodlouženy a zajímavě vypadala především bezrámová okna. Tradiční kliky nahradily páčky ukryté v prolisu těsně za dveřmi.  
Reklama

Pozoruhodně byly vyřešené rovněž prostřední sloupky. U Bertoneho je navrhli tak, že byly zvenku normálně viditelné, zatímco škodovácká konstrukce počítala se sloupky překrytými bočními skly. Nucciovi se při návštěvě v květnu 1987 dané řešení líbilo, ostatně stejně tak i samotný vůz. Tvrdil dokonce, že kupé by mohlo být hitem typové řady Favorit.

Co se na karoserii rovněž neobjevilo, byly plastové ochranné panely na bocích. Tím ale změny nekončily. Třetí výklopně dveře měly jiný sklon a jejich práh končil u linie spojující horní hranu zadních sdružených světel.  Auto bylo zpočátku postaveno na třináctipalcových kolech navržených u Bertoneho a pneumatikách o rozměru 165/70 R13, brzy se však ukázalo, že jim chybí patřičná pevnost, takže je tvůrci vyměnili za příplatkové osmipaprskové disky určené pro sériová auta.
Zdroj: YouTube.com
K dokonalosti prvním sériovým favoritům ještě ledacos chybělo.

Novinku měla pohánět nová čtrnáctistovka o výkonu 76 koní, která slibovala mnohem zajímavější dynamiku než starý motor OHV. Třídveřový Favorit měl být schopen dosáhnout nejvyšší rychlost 160 kilometrů v hodině. Sériová produkce byla naplánována na období po roce 1993, jak ale všichni víme, ke spuštění výroby nikdy nedošlo. Pamětníci tou dobou tušili, že práce na kupé skončí u jediného prototypu už proto, že na rozjezd linky zkrátka chyběly prostředky a přednost logicky dostal pětidveřový hatchback a posléze i kombi provedení s názvem Forman. V Kvasinách se pak místo třídveřového Favoritu začal vyrábět Pick-up.

Jde do ceny

Nemá cenu se bavit o raritních prototypových exemplářích s jinými karoseriemi. I běžné favority už dnes zvolna nabírají na ceně a kráčejí tedy ve šlépějích zadomotorových škodovek. Ostatně "Fáva" vyrobená do roku 1991 už jsou úředně historickými vozidly. Zatímco některé dosluhující chuděry lze pořídit prakticky za lahev rumu, pěkný favorit neseženete pod 50 000 Kč. V inzerci se vyskytují i rarity se zcela minimálním nájezdem, které stojí klidně půl milionu.
Reklama

Jak se vymýšlel interiér

Na jednom ze snímků pořízeném v ateliéru Stile Bertone je patrné trojrozměrné řešení výplně dveří, které se nedostalo do výroby. Domácí výrobce by si s tím tehdy neporadil. Návrh se sice líbil, ale z pochopitelných důvodů neprošel.

Mrzely designéra takové kompromisy? Eugenio Pagliano: „Nemrzely, protože nebyly ani výjimečné, ani zásadní. Ať byly požadavky jakékoli, podřídili jsme se jim, taková je běžná praxe stylistů. Několikrát se stalo, že jsme nabídli něco, o čem jsme byli stoprocentně přesvědčení, že je to nejlepší řešení, ale zákazníci si to přáli změnit nebo upravit. Vždycky jsme vyhověli. Když jsme například diskutovali nad tvarem přístrojové desky Favoritu, řekli nám technici, že třeba navržený rádius je pro výrobu příliš malý nebo hrana málo oblá. Vždycky šlo o věc, nikdy o manýru.“

Není malých designérských zadání. Příkladem za mnohé je volant – aby byl hezký a funkční, je velký úkol. Ten, který do té doby vyráběl z lesklého plastu PAL Horní Počernice, v ruce klouzal. Proto měl být nový z polyuretanu. V Počernicích se ale bránili, bylo by to náročnější. Třeba zavolali, že jim došel materiál. Pokud nebude automobilka souhlasit se starým plastem, zastaví výrobu.

V té době to znamenalo skoro sabotáž. Jenže ve Škodovce nepovolili, načež polyuretan najednou zase byl k dispozici. Nosnou částí věnce volantu na Favorit byla trubka, v níž zůstával po stočení a svaření vzduch. Ten se ale ze sváru uvolňoval a v polyuretanu se tvořily bubliny, povrch praskal. Místo aby v PALu zamezili úniku vzduchu, navrhli vyměnit trubku za tyčovinu. S takovým volantem jeli na letiště vůz otestovat. Když se při jízdě trhne volantem a pustí se, vůz se rozkýve, ale postupně se zklidní do přímé jízdy, stabilizuje se. Ne tak s testovaným volantem. Vůz se naopak vychyloval ze strany na stranu čím dál víc.

Proč, na to nemohli přijít. Až u firmy Porsche poradili snížit hmotnost volantu, nahradit tyč s velkým momentem setrvačnosti lehčí trubkou. A bylo po problému. 
Zdroj: YouTube.com
Mezi známé akční výbavy patřila i proslulá Škoda Henlein. :)

Diskuze

KAZATEL - 20.03.2021 17:26:28
To už vím všechno dávno,já už to věděl v době,kdy ještě pan redaktor tahal za sebou kačera.
Stanislav - 20.03.2021 17:30:15
Sloužil mě 17 let na dovolenou i do práce\lesní cesty\1+3osoby nikdy mě nezklamal.Pravidelná údržba.Pouze 2závady-utržený silenblok motoru,opraveno za 20min.Závažná závada-uhnilé pr.rameno zadní nápravy-výměna za6hod.doma ve stodoli.Dutiny dělané 1krát.

Lada Samara předběhla Škodu Favorit, s jejím vývojem pomáhalo Porsche. S wankelem jela přes 200 km/h

První ruské auto s předním pohonem nebylo špatné. Zmíralo ale na humpolácké zpracování a korozi
28.02.2021 18:55
|
8
Reklama

S takhle vypadajícím Favoritem by asi Volkswagen Škodu nekoupil. Aneb začátek dlouhé cesty

Než byla zahájena spolupráce s karosárnou Bertone, vznikaly v Boleslavi roztodivné prototypy
14.02.2021 19:51
|
18
Reklama

Nejhezčí české kupé z dob komunismu porazilo zahraniční konkurenci. ÚVMV 1100 GT ohromí dodnes

Nenarodilo se však pod šťastnou hvězdou. Vznikl jediný oficiální exemplář, ostatní jsou kopie
07.02.2021 17:38
|
9

Nová auta byla za komunistů drahá. Favorit stál po přepočtu jako dnes BMW 318i, daewoo jako dům

Předrevoluční hity? Škoda Favorit a Oltcit. Lidé v ČSSR na ně museli šetřit dlouhé roky
02.02.2021 20:56
|
27

Kolik let byli Škodováci bez kombi a jak lili hliník? Vyzkoušejte si, co opravdu víte o škodovkách

Hodně přes sto let trvající historie české značky je nekonečnou studnicí zajímavostí
17.10.2021 18:45
|
4

Poklad stodol a garáží: Ukrajinská Tavrija bývala v 90. letech nejlevnějším autem na českém trhu

Z východu k nám neputovaly jen Žigulíky, Samary a armády. Ukrajinský stroj měl svá pozitiva
09.10.2021 19:01
|
6
Reklama

VÍKENDOVÝ KVÍZ: Jak dobře se vyznáte v socialistických autech a motorismu za ČSSR vůbec?

Při oblíbených hospodských vzpomínáních se často mísí pojmy s dojmy. Otestujte si svoji paměť
03.10.2021 08:45
|
13

Triumph Bonneville Bobber: charakterní exot, který je překvapivě univerzálním strojem na každý den

Anglický klasik očesaný o vše nepotřebné je motorkou do vitríny i na dlouhé výlety
29.09.2021 17:10
|
0
Reklama
Autosalon TV