Lada Samara předběhla Škodu Favorit, s jejím vývojem pomáhalo Porsche. S wankelem jela přes 200 km/h

Když se řekne Lada, většina lidí si představí hranatý sedan se zadním náhonem vycházející z Fiatu 124. Na sklonku 80. let byl však ve východním bloku pravým trhákem první původní ruský vůz s předním pohonem. Samara se začala vyrábět tři roky před Škodou Favorit a vydržela s jistými změnami ve výrobě do roku 2013. Z našich silnic už dávno vymizela, zato na východ od Slovenska se stále hojně vyskytuje.

Vznik modelu VAZ 2101 byl pro sovětský automobilový průmysl přelomovým momentem, který poznamenal silnice východního bloku až do našich časů. Samotná nulajednička, která nebyla ničím jiným než na sovětské poměry upraveným Fiatem 124 neboli autem roku 1966 se rychle stala prodejním hitem a i v bývalém Československu platila za uznávaný vrchol přijatelně dostupné automobilové konfekce.

To samé platilo také o jejích pozdějších derivátech. V polovině 70. let však soudruhům z vedení závodu v Togliatti i na moskevském ÚV začínalo být jasné, že pokud nechtějí, aby VAZu (resp. Ladě) ujel na evropských trzích vlak a s ním i tolik postrádané devizy, je zapotřebí urychleně zahájit vývoj vozu moderní koncepce s předním pohonem. V opačném případě hrozilo, že se gigantický výrobní závod na žigulíky stane skanzenem, o jehož produkty nebude zájem jinde než v širé domovině.

Už v roce 1978 proto spatřil světlo světa první prototyp třídveřového hatchbacku s moderně vyhlížející karoserií. Speciálně pro vývoj samary bylo nakoupeno více než dvacet zahraničních licencí na komponenty typu hřebenového řízení, předních kotoučových brzd nebo dveřních zámků. Smlouva o spolupráci na vývoji byla mezi jinými uzavřena i s firmou Porsche, čímž se majitelé přeživších samar na potkání s oblibou honosí.

První sériové vozy opustily brány továrny v roce 1984, tedy tři roky před oficiální premiérou Škody Favorit a Samara se tak stala svým způsobem mezi slepými v socialistickém táboře jednookým králem. Díky široké zahraniční spolupráci se nový vůz moderních tvarů mohl chlubit takovými vymoženostmi, jako bylo bezdotykové zapalování nebo pětistupňová manuální převodovka v bloku s diferenciálem. O pohon se zpočátku starala třináctistovka o výkonu 65 koní, časem byly k mání i motory 1,1 a 1,5 litru, z jichž zejména ten poslední poskytoval vozu docela slušnou dynamiku.

V roce 1987 se objevila praktičtější pětidveřová verze, která se v roce 1990 se zpožděním dostala i na československý trh. Stejné štěstí už neměl ve stejně době představený čtyrdveřový sedan, nicméně při pohledu na jeho neforemné tvary, jinak hojně vídané v jeho domovině nemusíme zase tolik litovat.

V roce 1991 se Samara dočkala první a v roce 1997 druhé, rozsáhlejší modernizace, přesto ale nezapřela osmdesátkový původ. Na Západě se přitom zprvu vůbec neprodávala špatně. Zájem o ni byl například ve Finsku, kde byl jeden z výrobních závodu, v oblibě Samaru měli i britští nebo němečtí tuneři.

Na kapitalistické trhy pochopitelně mířily modely s lepší výbavou, čítající například kvalitní německé rádio nebo střešní okno. Také kvalita montáže exportních kusů bývala výrazně lepší. Zajímavou epizodou v rodinné mytologii Samary byl vznik verze s wankelovým motorem, který atakoval stovku za osm vteřin a jezdil přes 200 km/h. Nicotné množství vyrobených vozu připadlo nechvalně známé KGB.

Pro sportovní využití v následně zaniklé skupině B připravil známý soutěžák Stasis Brundza rallyový speciál, který v roce 1986 dokonce absolvoval dvě soutěže světového šampionátu! Zatímco na západ od ruských hranic se model vydržel prodávat jen do poloviny devadesátých let, v rodné zemi byl nový k mání ještě v roce 2013, kdy sjel z výrobní linky vůbec poslední kus.

Béžová samara z našich obrázků byla v vyrobena v roce 1988 a je typickým příkladem vozu, které byly (zřídka) k dostání na československém trhu - ve třídveřové verzi a s motorem o objemu 1,3 litru. Mototechna si za něj tehdy účtovala 85 000 Kčs, tedy o pár stovek víc než za Škodu Favorit.

Zatímco zvenku vypadá „laděnka” stále celkem k světu, usednutí do interiéru je spojeno s rozporuplnými dojmy. Design je sice v rámci dobových konotací vcelku nadějný, provedení však velmi, velmi sovětské, a tedy mizerné. Sedadla na pohled nevypadají zle, polstrování je ovšem zoufale neforemné a člověka z nich bolí záda dřív než v první zatáčce vypadne. Beznadějně nelícující plasty žalují podobně jako všudypřítomný typický zápach.

Mnohem příjemnější pocity jsme měli z motoru. Třináctistovka chytá bez odmlouvání a po nezbytném ohřátí překvapuje, jak ochotně jde za plynem. Motor OHC je pocitově lačnější po otáčkách než OHV ve Favoritu. Zrychlování v běžných rychlostech je i na dnešní poměry vcelku dostatečné.

Řazení sice moc přesné není, ale pětku nemusíte na rozdíl od škodovky lovit mezi koleny spolujezdkyně. Podvozek je hodně měkký, což je dáno i vyšší světlou výškou uzpůsobenou ruské realitě, celkově však oproti škodovce působí bytelnějším dojmem. Velké náklony v zatáčkách patří k věci, stopu však samara drží nad očekávání srdnatě.

Samaru potkal podobný osud jako její dobové souputníky z naší strany Železné opony. Statisíce udřených strojů, které odvozily nesmyslné množství nákladu, leží zapomenuty mezi kopřivami vrakovišť. Pár jich mělo více štěstí na majitele a starostlivě opečovávané sní na špalkách v garážích o druhém životě ve vlastnictví nadšence do východních youngtimerů. Ceny přeživších vozů se podle toho různí - samaru pořídíte za 20 i 120 000 Kč.