Zasáhněte proti zákazu spalovacích motorů, žádají vědci Fialu. Jinak bude doprava jen pro bohaté

Zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035 přinese ekonomickou stagnaci, omezí individuální mobilitu, ale nepřinese globální snížení produkce skleníkových plynů. To jsou hlavní argumenty, které akademický think tank Realistická energetika a ekologie zformuloval v otevřeném dopise premiéru Petru Fialovi. Žádá, aby se zasadil o revizi rozhodnutí Evropského parlamentu.

Pod otevřený dopis se podepsali třeba Milan Apetaur, profesor konstrukce automobilů, Jan Macek, vedoucí ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel nebo Josef Morkus, který se ve stejném ústavu zabývá hybridními a elektrickými pohony automobilů.

Jejich argumentace je ve stručnosti založena na tom, že kromě ekologických aspektů je třeba myslet i na dopady v oblasti ekonomické a sociální. Evropská unie se na celkových světových emisích podílí do 10 procent a silniční doprava z toho jen pětinou, takže nulové emise z osobních aut v Evropě toho globálně moc nezmění. Autoři navíc zdůrazňují, že je třeba počítat nejen s emisemi z výfuku, ale během celé životnosti vozu.

„Četné studie nezávislých organizací, například GreenNCAP certifikované prestižním Institutem Paula Scherrera ve Švýcarsku, ukazují, že i za optimistických budoucích emisních faktorů národní výroby elektrické energie není přínos čistě bateriových vozidel velký, pokud nastává vůbec,“ píše se v dopise.

„Například menší elektromobil VW ID.3 vykázal za dobu životnosti se započtením výroby a recyklace s průměrným emisním faktorem 282 g CO₂-eq/kWh (jehož snad EU dosáhne během následujících 15 let) asi 32 t ekvivalentu CO₂, z čehož cca 25 % připadá na výrobu baterie, 25 % na výrobu vozidla a 50 % na provoz. Naproti tomu větší naftová Škoda Octavia Combi dosáhla asi 42 t CO₂. Stačí však použít pro tyto všechny položky skutečný emisní faktor České republiky k tomu, aby emise obou vozidel byly stejné (cca 48 t CO₂). Při reálné výrobě materiálů a článků baterií v levné Číně je pak i malý elektromobil emisně podstatně horší, a to při vysoké ceně a při nízké užitné hodnotě.“

Tato část dopisu zřejmě skalní příznivce elektroaut naštve, a svým způsobem oprávněně. Výpočet celkových emisí během životnosti je složitá věc, která závisí na mnoha faktorech a logicky se liší auto od auta podle toho, zda nabíjí z domácí fotovoltaické elektrárny nebo elektřina pro něj pochází z veřejné sítě, na jejímž konci je uhelná elektrárna. I argumenty o malém přínosu EU pro celkové emise neobstojí, protože například freony v ledničkách nebyly také zakázány v jeden okamžik po celém světě, a nejvíc elektromobilů se v současné době prodává v Číně, takže tuto věc neřeší rozhodně jen Evropa. Autoři se také dopouštějí některých laciných argumentačních faulů, například elektromobily kritizují za „potenciální nebezpečí požáru“, což samozřejmě není problém jen elektrických aut, hoří v některých případech i ta benzínová. Problém je spíš hašení baterie.

Brát je třeba v úvahu ovšem i ekonomické a sociální faktory celé věci. Autoři otevřeného dopisu například upozorňují, že argument zastánců elektromobilů o klesající ceně těchto vozů v čase je mylný. Navíc bateriová vozidla zvyšují závislost Evropy na dovozu základních materiálů z nedemokratických zemí.

„Cena bez dotací je u menších bateriových vozidel o 100 procent, u větších o 35 procent vyšší proti vozidlům se spalovacími motory. Vývoj cen nedostatkových materiálů ani komponent neslibuje žádný dlouhodobý pokles,“ tvrdí akademici. Dosavadní vývoj jim dává za pravdu, protože cena elektromobilů zatím i přes jejich větší prodeje neklesá, naopak roste víc než u spalovacích aut. Výjimkou je Tesla, která nedávno radikálně snížila ceny svých vozů. Otázkou ale je, jaký dopad to bude mít na její hospodaření.

Hlavním bodem k diskusi je právě zmíněný sociální aspekt. Pokud cena bateriových vozů skutečně neklesne, je nutné si podle autorů dopise přiznat, že elektromobilita omezí individuální mobilitu, tím i významnou část osobních svobod. Výrobci sice slibují „levné elektromobily“, což v překladu znamená s cenou pod jeden milion, ale rozhodně ne k půlmilionové hranici.

„Koncept velmi urychleného přechodu na čistě elektrická vozidla nezohledňuje skutečnost, že v důsledku zcela rozdílné kupní síly si drahá elektrická auta nemůže dovolit podstatná část obyvatel zemí EU (s důrazem na státy střední a východní Evropy včetně ČR). Proto se v mnoha zemích EU včetně Česka zvyšuje průměrné stáří vozidel. To je nepochybně v příkrém rozporu s enviromentálními cíli kritizovaného nařízení. Prodej elektromobilů tedy vyžaduje masivní dotační podporu nejen dočasně pro pochopitelný rozběh nových technologií, ale také dlouhodobě pro udržení prodeje elektromobilů na vnitřním trhu EU, což je jistě metoda pro státní rozpočty trvale neudržitelná,“ stojí v dopise premiérovi.

„I z výroků místopředsedy EK Franse Timmermanse je zřejmé, že pro země s nižší kupní silou jako ČR se počítá hlavně s dovozem levnějších ojetých elektrických aut. Tam je problematická zůstatková životnost baterie. Exportem ojetin si západní země EU zjevně budou současně chtít řešit problém domácí recyklace. Ta je zejména s ohledem na baterii dosud procesně a ekonomicky nezvládnutá,“ dodávají vědci.

„Z hlediska našich eurounijních svobodných a demokratických společností je nutno se obávat, že rozhodnutí Evropského parlamentu pravděpodobně podstatně omezí individuální dopravu osobními automobily a udělá z ní zřejmě hmotný statek a výhodu jen pro vyšší vrstvy. Současně zaváděná, v tomto dopise nezmíněná opatření směřující do segmentu nákladních vozidel a autobusů zásadně zdraží veškerou vnitřní dopravu v zemích EU, včetně hromadné přepravy, jež by měla zřejmě ve větší míře nahradit dopravu individuální,“ uzavírají autoři svoji výzvu.