V garáži po dědovi máte dost možná zlaté vejce. Ceny škodovek s motorem vzadu strmě rostou

Jediným klenotem, který Škoda pustila na výrobní linky závodu v Kvasinách v rámci řady MB, bylo legendární kupé MBX s bezrámovou konstrukcí dveří. Nejprve vznikal s litrovým motorem se dvěma karburátory, později byl zdvihový objem zvětšen na 1,1 litru, výkon 38 kW zůstal stejný i bez použití dvou karburátorů. Vyrobilo se ho pouze 2500 kusů a dnes stojí přinejmenším 1,5 milionu korun.

S řadou 100/110 bylo už od začátku výroby modelu 1000 MB počítáno s coby velkým faceliftem. Drobný problém byl v tom, že pohon zadních kol a umístění motoru vzadu se v průběhu 60. let poměrně rychle okoukalo a většina konkurentů se od této koncepce odvrátila. Škoda však zatím neměla koncem 60. let ještě stále plánovaný model 720 hotový, takže pokračování započaté série bylo nezbytné.

Stovky byly v mnoha ohledech modernějšími auty, což si vynutily zejména předpisy západoevropských zemí, kam se je Škoda snažila vcelku úspěšně exportovat. Na designovou vytříbenost předchůdce už ale nenavázaly a jejich vzhled velmi rychle zestárl.

Pokud jde o ceny, minulý týden pořádně rozvířil vody případ české aukce, kde byla zachovalá Škoda 100 s minimálním nájezdem prodána za neuvěřitelných 1 850 000 Kč! To byl ale opravdu ojedinělý úlet, vraky stovek seženete od 20 000 Kč, jezdící auto nestojí pod 50 000 Kč, hezčí kusy nad sto a ty opravdu pěkné přinejmenším 300 000 Kč. Roli samozřejmě hraje třeba počet ujetých kilometrů, původ a podobně. O level výš stojí vzácné luxusní kusy 110 LS, které pod 200 000 Kč neseženete.

Na chudém československém trhu neměli zákazníci zrovna dvakrát na výběr, pokud šlo o to mít auto s aspoň trochu sportovním nádechem. V časech přicházející normalizace bylo zapotřebí občanům zacpat ústa konzumním dostatkem a tak se zrodilo i pohledné kupátko Škoda 110 R, jehož sportovní mutace jménem 130 RS dosáhla věhlasu i za západními hranicemi.

Kdo přes dvaceti a více lety koupil hezké erko za pár tisíc, může si mnout ruce. Jeho tehdejší investice se do dnešních dnů zmnohonásobila. Škoda 110 R patří mezi nejdražší české veterány vůbec. Ty nejzanedbanější, nekompletní a rozpadající se kusy nekoupíte pod 130 000 Kč, hezká kupátka v původním stavu bez nežádoucích úprav jsou bežně za 400 000 Kč a více.

Vůbec nejvzácnější a takřka se nevyskytující jsou nejstarší erka s dvouokou maskou a lá Škoda 100. Velké množství Coupé bohužel padlo za oběť všemožnému tuningu, ať už jde o přestavby na 130 RS, dosazování jiných motorů a podobně. Takto napadené kusy vydávané často za ojedinělý skvost s červeným interiérem, nepůvodními koly, hi-fi systémem, neoriginální barvou laku a dalšími nevkusnými doplňky samozřejmě žádnou historickou hodnotu nemají, jakkoliv do nich pochybní "budovatelé" zjevně investovali majlant.

V 70. letech nedošlo z úsporných a politických důvodů na výrobu ani jedné z připravovaných řad, tj. 720, 740 nebo 760 s motorem vpředu a u posledně jmenované už i s pohonem předních kol, takže nezbylo než pokračovat ve vývoji linie zadomotorového vozu, která byla založena už typem 1000 MB v roce 1964. Jenže embéčko bylo také prvním a zároveň posledním modelem z tohoto rodu, který šel jakž takž s dobou. Všechno, co následovalo, byla už okolnostmi vynucená improvozace, která vyvrcholila právě typem 742, čili Škodou 105/120.

Škoda 105/120 (typ 742) bylo auto, které bylo zastaralé už v době svého vzniku a konstruktéři se při jeho vývoji museli vypořádat s celou řadou problémů pramenících z nutnosti naroubovat na zastaralý základ novinky vynucené zpřísňujícími se předpisy. Přesto byla "stodváca" donedávna nejpočetnějším autem na našich silnicích - vyráběla se nakonec dlouhých 14 let, v jejichž závěru se překrývala se Škodou Favorit.

Ať to zní jakkoliv zvráceně, dnes je zachovalá stodvacítka ceněným youngtimerem. Pěkné kusy stojí klidně 150 000 Kč, i za chuděru těsně před smrtí dáte klidně 50 000 Kč. Větší cenu mají samozřejmě vzácnější starší modely, tzv. užovky, tedy vozy vyrobené do roku 1983. Lépe jsou na tom také všechny možné dražší (a vzácnější) verze jako 120 LS, GL, GLS, LX, 105 GL, 130 L, 135 GL a 136 GL.

Zatím poslední sériové kupé značky Škoda žilo léta ve stínu kvůli svému "neurozenému“ původu. Jenže klasické stodvacítky z našich ulic mizejí a čas navíc ukazuje, že charakteristická příď může vyvolávat s kombinaci se splývavou zádí libé estetické pocity i v případě modelu, jehož vzniklo přes 2 miliony kusů. Rapid navíc jezdí mnohem lépe, než si většina lidí myslí.

Prototyp nástupce povedené Škody 110 R byl sice hotov už v roce 1973, kvůli problémům se subdodavateli na něj ale došlo až v roce 1981. Zcela nový model na bázi modelové řady 105/120 vyjel pod jménem Garde a do studnice škodováckých technologií přidal hřebenové řízení, plastové nárazníky a sériovou vlečenou zadní nápravu (tu poprvé přinesl typ 200 RS).Úspěchů předchůdce ale nedosáhl a navíc mu uškodily snahy zavést výrobu do gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ), postavených na zelené louce. Už v roce 1984 proto došlo na náhradu.

Inovované kupé dostalo známé jméno Rapid a přejalo designový jazyk ve stejné době modernizované řady 105/120 (tzv. "M" modely). Velkým bonusem byla pětistupňová převodovka a po roce také větší motor, tentokrát o objemu 1.3 a výkonu 58,5 koní. V závěru výroby se do zádě rapidů nastěhoval dokonce motor z již vyráběné řady Favorit, šlo podobně jako u sedanu o typy 135 a 136, z nichž 135 jezdil už na bezolovnatý benzin.

Doby, kdy byl hezký rapid běžně k mání za třicet tisíc, jsou nenávratně pryč. Obecně je jich na prodej málo a dnes za originální exemplář v použitelném stavu bez zásahu tunera dáte přinejmenším 100 000 Kč. Pěkné kousky s malým nájezdem jsou běžně za troj- až čtyřnásobek.