Požár elektromobilu může být peklo, varují hasiči. V kontejneru s vodou stráví i týden

Loni v červnu vyrazili hasiči k neobvyklému požáru. Vzplálo plug-in hybridní BMW připojené na nabíječku (psali jsme o tom zde). Hasiči plameny rychle zlikvidovali, nicméně byla poškozená baterie vozu. Zavolali proto speciální kontejner na hašení elektromobilů. Do něj musel jeřáb auto naložit, a pak ho cisterna zalila vodou. „Auto jsme po čtyřech nebo pěti dnech vyndali z vodní lázně, ale baterie se začala znovu zahřívat. Museli jsme ho tam ponořit znovu,“ popisuje zásah mluvčí hasičů Rudolf Kramář.

Právě trakční baterie elektromobilů nebo hybridních vozů dělají hasičům při zásahu u těchto vozidel největší starosti. „Baterie je specifická v tom, že když je mechanicky poškozená, nemusí začít okamžitě hořet. Pokud však k požáru dojde, může dojít k opětovnému rozhoření i několikrát po sobě. Uvnitř dochází k chemické reakci, která může vyústit v požár v řádu hodin nebo dokonce dnů. Proto je potřeba ji sledovat například termokamerou, a pokud dochází k jejímu oteplování, začít ji ochlazovat,“ vysvětluje Kramář.

Když hasiči vyráží k zásahu, nemusí přitom hned vědět, o jaký typ vozidla jde. Proto k němu podle Kramáře přistupují vždy tak, jako by šlo o nejhorší možnou variantu. Ostatně, může mít třeba v kufru schovanou lahev s propan-butanem nebo podobně nebezpečnou věc. Zvláštní, ale stále reálnou možností je i to, že se během požáru vůz samovolně rozjede – v motoru se může vznítit nafta, u elektromobilu dojde k sepnutí. Proto se při každém zásahu auto zajišťuje klínky.

Hasiči ovšem nikdy nevidí, kde baterie hoří. „Pokud máte baterii jen v části vozu, jako například u hybridů, je lokalizace samozřejmě snazší. Větším problémem mohou být takové, jež jsou součástí podvozkové platformy. Článků je také v baterii hned několik tisíc a jsou schované v kovovém krytu. Místo, kde dochází k viditelným projevům hoření se nemusí schodovat s místem, kde dochází k reakci,“ popisuje Kramář. Zjednodušeně řečeno – baterie může dále podporovat v hoření a hasiči se ke zdroji plamenů ani nedostanou.

Čeští hasiči už si i hašení baterie vyzkoušeli nanečisto. A to tak, že hasičskou sekerou udeřili přímo do ochranného obalu článků. Baterie okamžitě vzplála. Zjistili přitom, že když by se k článkům dobývali skrz ochranný plášť, mohli by poškodit další a požár ještě rozšířili. I proto je pro ně ponoření vozu do nádrže s vodou dobrou volbou. Kramář ale upozorňuje, že je to nutné opravdu jen tehdy, pokud hoří baterie.

Hasiči nyní disponují asi pěti speciálními kontejnery. Speciální jsou v tom, že jsou vybaveny sítí k cirkulaci vody okolo ponořeného vozu, ventilem na vypuštění kontaminované vody (je ji poté potřeba ekologicky zlikvidovat) nebo servisním otvorem, jenž umožní po vyjmutí uhašeného vozu kontejner vyčistit. Nouzově lze ale použít i běžné kontejnery, do nichž se automobil vejde.

„Je ho potřeba použít pokaždé, kdy si nemůžeme dovolit nechat auto na místě dohořet. Nebo není možnost, abychom na místě nechali hlídku. A to není ideální, protože více hořících elektrických automobilů by pak blokovalo naše jednotky, které by šlo nasadit u jiného případu,“ dodává Kramář.

Podle něj jsou ale požáry elektrifikovaných aut na českých silnicích zatím spíš raritou. „Loni jsme zaznamenali 2 200 požárů dopravních prostředků a pracovních strojů včetně osobních automobilů. Z toho bylo jedno hybridní auto (na začátku zmíněné BMW, pozn. red.). V Ostravě a Čelakovicích pak hořely elektrifikované autobusy. Za posledních pět let hořelo celkem asi 10 hybridních vozidel, z nichž u většiny se jednalo o požár provozní kapaliny,“ vypočítává mluvčí hasičů, ale upozorňuje na fakt, že počet případů může růst spolu s tím, jak budou elektrifikovaná auta v Česku přibývat.

Více práce s hořícími elektromobily nebo hybridy by mohli mít hasiči také ve chvíli, kdy se rozšíří mezi ojetými automobily. Kramář upozorňuje, že může být po letech v provozu narušena ochrana článků kvůli různým karambolům či neodborným opravám, stejně tak baterie stárnou. Problém může nastat i tehdy, pokud třeba majitel ojetiny, jenž víc hledí na úsporu peněz, použije k dobíjení neschválený kabel nebo jiné neoriginální příslušenství.

„V životě baterie je několik kritických okamžiků. Za prvé může dojít k poškození během dopravní nehody. Za druhé při používání neschváleného příslušenství. A pak také ve chvíli, kdy dochází k nárůstu toku proudu, což je typické při dobíjení na rychlém stojanu. Platí přitom, že čím je nabíječka výkonnější, tím je riziko vyšší,“ míní Kramář.

Když je hořící elektrické auto připojené k nabíječce, je zásah o to těžší. „Je pravda, že je možné ji nouzovým tlačítkem odpojit, i když někdy je umístěné přímo na ní, což je v případě velkého požáru poněkud problematické. Jenže i když se proud vypne, stále je auto ideálně uzemněné a bateriové články nabité napětím klidně 400 až 600 V, tudíž je zasahující hasič vystaven vyššímu riziku zranění,“ dodává Kramář.

Dobré by proto podle hasičů bylo, kdyby vznikla pravidla pro umisťování nabíjecích stanic. Ta zatím neexistují. Nebezpečí tak mohou představovat nabíječky postavené v podzemních garážích třeba u nouzového východu, stanice s vypínacím tlačítkem na sobě místo toho, aby bylo umístěno v bezpečné vzdálenosti či takové, které jsou příliš blízko sebe.

Hasiči by totiž nejraději viděli asi pětimetrový prostor kolem elektromobilů. „Ten doporučujeme třeba při servisu. Když pak takový vůz vzplane, nejde se k němu mnohdy na kratší vzdálenost přiblížit,“ dodává Kramář. Doufá přitom, že v blízké budoucnosti i výrobci aut do zásuvky přijdou s řešeními, která usnadní jejich hašení. Zatím ale nikdo žádný účinný způsob nevymyslel.