Test: Škoda Enyaq RS iV s karoserií SUV za kupé nezaostává. Naopak je levnější a prostornější

Škoda Enyaq iV vlétla na trh a začala české zákazníky učit elektromobilitě. Nabídla jim hned dvě karoserie a několik výbav i pohonů. To nejlepší si ale nechala až na závěr. Sportovně laděné RS je nejhezčí, nejvýkonnější, ale také nejdražší sériově vyráběnou škodovkou v historii. Jako první se tato dvě písmena objevila na karoserii kupé a teprve nedávno také na praktičtějším SUV. Je mezi nimi vůbec nějaký rozdíl? To jsme se pokusili zjistit během redakčního testu na českých silnicích.

První mladoboleslavský elektromobil se na tuzemském trhu pěkně uchytil, a to i přes všechny komplikace, které ho potkaly. Míníme tím například čipovou krizi, nedostatek kabelových svazků a podobně. Jen za minulý rok se ho prodalo téměř 1300 kusů. Zájem o Škodu Enyaq iV je dokonce takový, že automobilka čeká až trochu upadne, aby se zkrátily čekací doby a ona mohla do světa vyslat karoserii kupé i v jiné než jen vrcholné variantě RS.

U klasického SUV je to zase naopak. Ještě donedávna byly k mání jen konvenční provedení a na sportovně laděné „ereso" se čekalo. To se však koncem loňského roku změnilo. Nyní už je nafouklejší karoserie dostupná se třemi pohony a se třemi výbavovými stupni s tím, že na vrcholku stojí právě RS s výkonem 220 kW. U kupé bychom se lidovějších verzí měli dočkat během tohoto roku.

A teď už zpět k námi testované Škodě Enyaq RS iV. Oproti zaoblenějšímu dvojníkovi se prakticky neliší. Stejně jako on má minimálně dvacetipalcová kola (21palcová jsou za příplatek), upravený přední nárazník, leskle černé lišty kolem oken, agresivnější zadní difuzor a k dostání je také jedovatá zelená barva karoserie Mamba. To zkoušený kousek oblékal podobně atraktivní červenou Phoenix/Velvet. S cenovkou 34 tisíc je dokonce nejdražší z celé palety barev.

Interiér samozřejmě nabízí sportovní volant, výrazně tvarovaná sedadla s integrovanou opěrkou hlavy, dekory imitující karbon a palubní desku částečně potaženou látkou Suedia. Ve standardu nevyšší výbavy RS je pochopitelně úplně všechno, co by běžný smrtelník mohl potřebovat. Od nejvyspělejšího multimediálního přístroje přes vyhřívaná sedadla až po asistovanou jízdu. Kabina je i proto místem, odkud se nebudete chtít hnout. Pro nás samotné bylo každé nasednutí prvotřídním zážitkem.

Kabina Škody Enyaq RS iV ale není jen povedenou designovou schránkou s moderním zázemím. Oproti kupé s mírně se svažující zádí totiž nabízí i více místa. Nejvíce pak pro cestující vzadu, kteří tady májí osm centimetrů k dobru. A to už je opravdu znát. V klasickém SUV se dozadu pohodlně usadí i dlouháni s výškou okolo 190 centimetrů. To u kupé by si lámali krk. O něco prostornější je také v místech pro kolena. Co se týče kufru, tak v základním uspořádání ho má SUV větší o 15 litrů oproti kupé. Po sklopení zadních opěradel se dostanete na objem 1710 litrů, zatímco u zaoblenější varianty to je o sto litrů méně.

Prostornější karoserie ale má oproti kupé i své nevýhody. Kvůli horší aerodynamice musí jeho majitel počítat s výraznějším aerodynamickým šumem při vysokých rychlostech, vyšší spotřebou, kratším dojezdem a horší stabilitou v zatáčkách. Alespoň tak by to mělo podle fyzikálních zákonů býti. V praxi jsou ale rozdíly natolik nepatrné, že nebudou hrát při rozhodování jakoukoliv roli. Zákazník si tedy bude muset vybrat mezi prostorností nebo atraktivnějším designem.

Jak už jsme nakousli, jízdně jsou obě karosářská provedení stejně dobrá. Auto pluje po kvalitní silnici téměř neslyšně a řidič si tak může užívat fantastické pohodlí. Snížený a přitvrzený podvozek je znát pouze při projetí hlubší dírou. Většinou se to ale omezí na projev zvukový, komfort odpružení nebyl u testované varianty s adaptivním podvozkem (součást příplatkového paketu - 50 tisíc Kč) téměř nijak omezen. Dokonce ani ve sportovním režimu bychom neváhali označit Škodu Enyaq RS iV za stále velmi pohodlnou.

Při sportovní jízdě je největším limitem pochopitelně hmotnost, která může s řidičem dosahovat v závislosti na množství výbavy až strašidelných 2394 kilogramů. S takovým tankem je tedy nutné najíždět do každé zatáčky opatrně, dvojnásob tehdy, pokud je silnice mokrá, nebo pokrytá štěrkem. Kdo nájezdovou rychlost do zákruty přežene, může velmi snadno vycestovat v nedotáčivém smyku ze silnice nebo do protisměru. Výjezdy ze zatáček však mohou být až překvapivě rychlé. A to nejen díky famóznímu zátahu elektromotoru, ale i díky velmi schopnému podvozku a pohonu všech kol s preferencí zadní nápravy. Roli ve velmi dobrých jízdních vlastnostech hrají i velká kola a relativně široké pneumatiky.

Pohon u vrcholného RS obstarávají dva elektromotory o celkovém výkonu 220 kW a baterie s instalovanou kapacitou 82 kWh. Řidič, který s podobně silným elektromobilem pojede poprvé v životě, bude šokován okamžitou reakcí. Nečekaný odpich ho zatlačí do sedačky jak v opravdovém sporťáku. A to nejen při rozjezdech z místa, ale třeba i při pružné akceleraci z 80 na 120 km/h. Rozdíl proti dosud nejsilnější variantě 80x je opravdu znatelný, byť na papíře to při porovnání zrychlení z 0 na 100 km/h tak nevypadá (6,5 vs. 6,9 s).

Specialitou elektromobilů a velkým rozdílem proti autům s klasickými spalovacími motory je ale fakt, že jejich maximální možný výkon výrazně kolísá podle stavu nabití baterie, jejího stáří a její teploty – a také teploty venkovní. Však také výrobce udává u Škody Enyaq RS iV maximální možný výkon 220 kW s dovětkem, že jej lze dosáhnout maximálně po dobu 30 vteřin, baterie musí být nabitá minimálně na 88 procent a její teplota se pohybovat v rozmezí 23 až 50 stupňů. To zní úsměvně, protože jde o podmínky málokdy dosažitelné.

Naštěstí je ale realita trochu jiná a tímto písemným tvrzením se výrobce pouze jistí, aby jej zákazníci neukamenovali. Podle zkušeností inženýrů ze Škodovky může výkon Enyaqu RS iV dosahovat v ideálních podmínkách až 260 kW a zmiňovaných 220 kW je většinou dosažitelných i při výrazně nižším stavu nabití akumulátoru. Každopádně ale musí řidič zejména při předjíždění počítat s tím, že čím prázdnější jeho baterie bude, tím slabší dynamiku z elektromotorů vydoluje.

Stejně relativní je i hodnota maximální rychlosti nabíjení. Výrobce udává 135 kW. Jenže v ideálních podmínkách se může podařit auto na rychlonabíječce po omezený čas ládovat třeba i 160 kW. Stejně tak ale může být reálná hodnota dramaticky horší než oněch 135 kW. Záleží na teplotě a na míře nabití akumulátoru. To stejné platí také pro dojezd. Výrobce udává 514 kilometrů, pokud bude spotřeba odpovídat udávané hodnotě. Jenže zima a sportovní jízda mohou tuto vzdálenost výrazně zkrátit. V našem případě ukazoval palubní počítač kolem 350 km.

Byť jde o moderní, prostorný, pohodlný a výkonný elektromobil, nebude mít podle nás vrcholná verze Škody Enyaq takový úspěch jako stejná varianta u Enyaqu Coupé. Pozvolna se svažující záď jde k takovému autu bezpochyby více. Zájemci o sportovně laděné auto asi tolik neocení o něco více místa v zavazadlovém prostoru a nad hlavami cestujících na zadních sedadlech. Mnohem větší váhu bude mít pravděpodobně design. A kupátko v „eresu“ se nám prostě líbí o dost víc než tradiční SUV. Ani cena nejspíš nebude tím rozhodujícím argumentem, protože 60 tisíc v těchto výšinách už moc neznamená. Dojem by to naopak mohlo udělat u firemních flotil, kde by navíc RS v klasicky střižené karoserii provokovalo méně než nápadně fešácké kupé.

Srovnání Škody Enyaq RS iV s úhlavními konkurenty naleznete ZDE.