Nissan X-Trail vyměnil hrany za luxus. Hybrid nabízí ticho na palubě, spotřebou ale neohromí

Vzpomínáte ještě na první Nissan X-Trail? Byla to taková hranatá krabice s rachotícím naftovým čtyřválcem a budíky uprostřed palubní desky. Uplynulo přes 20 let a tohle velké japonské SUV přichází ve čtvrté generaci. Zmizely tvrdé plasty, teď se hraje na luxus. Tedy hlavně ve vrcholné výbavě, ve které dorazil testovaný vůz. Ten pohání promyšlený hybridní systém, u něhož spalovací motor hraje pouze roli generátoru elektrické energie. Jak se se žhavou novinkou žije a jezdí, jsme vyzkoušeli během týdenního redakčního testu s více než 500 kilometry za volantem.

Nissan využil pro nový X-Trail svou skupinovou platformu CMF-CD, na které stojí třeba i další letošní novinka v podobě Renaultu Austral. Velikostí ale francouzského sourozence překonává a podobně jako minulá generace zapadá i ta současná někam na pomezí kompaktního a plnoformátového evropského SUV. Jednoduše řečeno, je větší než Škoda Karoq a menší než Škoda Kodiaq. S délkou 4680 a rozvorem 2705 mm si ale podobě jako mladoboleslavský velikán dovoluje nabídnout třetí řadu sedadel. O omezení, která se k ní vážou, píšeme níže. Tady se můžete podívat v našem srovnávači na porovnání těchto dvou konkurentů.

Z hlediska designu jde o typické japonské SUV, které je jednoduše oproti svým evropským konkurentům jiné, takové své. Díky tomu působí neokoukaně, i když nějaké triky už dobře známe – třeba oddělené světlomety od denního svícení nebo outdoorové oplášťování. Karoserie nicméně zaujme řadou prolisů, ať už jde o výraznou kapotu, boky či záď. Pohled na vůz je také hodně odvislý od zvolené výbavy. My jsme testovali top verzi Tekna+, pro kterou jsou například rezervovaná 20palcová kola.

Pěkná je i možnost dvoubarevného provedení, my jsme měli kombinaci stříbrného laku Champagne a černé střechy. Nejzajímavější bude podle nás oranžová varianta. Pochvalu zaslouží ostřikovače skryté ve stěračích, naopak nám trochu vadilo vyhřívání čelního skla pomocí viditelných drátků nebo otvírání pátých dveří tlačítkem skrytým nelogicky až v samostatném „výkusu“ v dolní části víka, kde se chytá špína.

Interiéry Nissanů ještě donedávna neoplývaly ani promyšleností, ani pěknými materiály. To už ale naštěstí neplatí a pokud sáhnete po opravdu nejdražší variantě Tekna+, budete se cítit třeba jako v Lexusu. To u nás podtrhovala hnědá kabina čalouněná kůží Nappa na sedadlech, ve dveřních výplních i na velké části palubní desky. Základní verze mají látku, středí Tekna nabízí alespoň umělou useň. Jistý pocit prémiovosti je ale pro nás na palubě Nissanu novinkou a byli jsme za to rádi.

Mějte ale stále na paměti, že výbav je celkem pět (Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna a Tekna+). Kompletní ceník Nissanu X-Trail najdete v našem katalogu ZDE. Stejně jako u ostatních japonských automobilek se nepočítá s příplatky, ale jednotlivé prvky jsou rozděleny právě podle stupňů. V základu tak například dostanete klasické ručičkové ukazatele, virtuální kokpit je dostupný až od verze N-Connecta, Tekna zase přináší head-up displej. V základu je také obyčejné rádio, druhá verze má 8“ dotykový displej, třetí 12,3palcový. A tak dále, a tak dále. Pokud chcete všechno, musíte si prostě vzít vrcholnou verzi.

Pochválit musíme ovládání, které je jednoduché a srozumitelné. Menu ve virtuálním kokpitu nabízí dost možností, zábavní systém má uživatelsky snadno nastavitelnou domovskou obrazovku. Navigace je solidní a rychlá. Top výbava potěšila vyhřívaným volantem i čtyřmi sedadly. Dobré jsou kamery vpředu a vzadu i zmíněný head-up displej, který je v ideální poloze, tudíž nepřekáží.

Kabina vozu vypadá vzdušně i díky velkému střešnímu oknu (od verze Tekna). Vzadu najdete hodně místa před koleny i nad hlavou, méně už do šířky. Zadní lavice je také podélně posuvná, což přidává na praktičnosti. Sedadla mají dvě polohy opěradel. Kufr nabízí 575 litrů prostoru, což je víc než dost. Pod podlahou najdete další drobné přihrádky a panely, které lze vzpříčit a použít jako rozdělovníky. Obrovskou výhodou je fakt, že opěradla ve druhé řadě se sklápí do naprosté roviny (poměr 60:40). Naopak ergonomickým prohřeškem je nutnost k tomu využít páčky zabudované do jejich horní části. Páka nebo tlačítko v kufru by se hodily. Masivní nárazník také překáží, když se snažíte dosáhnout do vzdálenějších částí kufru a v zimě tak často od auta odejdete se špinavými nohavicemi.

Ještě se zastavíme u třetí řady sedadel. Ta sice v testovaném voze nebyla, ale měli jsme ji možnost vidět. Kufr je kvůli ní menší, má základní objem 485 litrů. V základní poloze druhé řady je navíc ve třetí prakticky nulové místo na nohy, proto je potřeba posunout sedadla víc dopředu. Pak je ale zase málo místa ve druhé řadě. Jde tedy hlavně o kompromis. Vzhledem k tomu, že je dostupná jen jako příplatek (+ 20 tisíc korun) pro top motorizaci s pohonem všech kol a ještě od střední výbavy N-Connecta, spíš ji nedoporučujeme.

Další postřehy k interiéru a výbavě Nissanu X-Trail najdete v komentované fotogalerii: 

Nissan X-Trail se nabízí ve třech motorizacích, ale jen v základní 1.5 VC-T MHEV roztáčí kola vozu spalovací motor. Jde o přeplňovaný benzinový tříválec o výkonu 120 kW a točivém momentu 300 Nm. V případě dalších dvou verzí už výkonnostně mírně osekaná jednotka plní funkci generátoru elektrické energie. U střední e-Power o výkonu 150 kW dopuje elektromotor na přední nápravě, u top varianty e-Power e-4orce, kterou jsme testovali my, spolupracuje se dvěma elektrickými jednotkami vpředu a vzadu, díky čemuž auto disponuje paralelním pohonem všech kol. V tomto případě je výkon jen mírně vyšší – 157 kW. Točivý moment má v obou případech hodnotu 250 Nm.

Lithium-ionová baterie s kapacitou 1,73 kWh působí jako buffer, tudíž není nutné, aby spalovací jednotka běžela neustále. Nissan se hlavně po rozjetí a po městě umí pohybovat jen na elektřinu a posádka si tak užije tichou jízdu. Stav nabití článků může řidič pozorovat na ukazateli ve spodní části levého virtuálního budíku, samozřejmě kolísá poměrně rychle. Spalovací motor se tu a tam zapne i při nízkých rychlostech, když je spotřeba energie vyšší, o čemž posádka okamžitě ví. Nejde o vibrace, jako spíš o zvuk, kterým se motor jasně ohlásí, když naběhne a několik sekund se třeba drží ve vyšších otáčkách, než zas „usne“.

Fakt, že kola roztáčí jen elektromotory, má výhodu v rychlých reakcích na plynový pedál. Na rozdíl třeba od některých plug-in hybridů, kde je mezera mezi sešlápnutím pedálu a reakcí jednotek obvykle poměrně dlouhá, X-Trail působí, jako by byl neustále mírně našponovaný a připravený k akci. To je velmi příjemné, nejen při popojíždění městskou dopravou, ve které i přes svou velikost působí mrštně, ale také při předjíždění. Hluk motoru ovšem začne do kabiny silně pronikat ve chvíli, kdy řidič požaduje maximální výkon (typicky třeba při najíždění na dálnici). Jednotka v ten moment musí generovat maximum a tak vyběhne do nejvyšších otáček, kde se drží, dokud „krize“ neodezní. Výsledkem je bohužel stejný „vysavačový“ efekt jako u aut se staršími CVT převodovkami. Zvukový diskomfort je v tu chvíli v hlubokém kontrastu s tichem, které Nissan předvádí při klidné jízdě.

Dva elektromotory se nicméně starají o velmi dobrou dynamiku, X-Trail pokoří stovku za rovných sedm sekund, rychlost je omezena na 180 km/h. Nevýhodou tohoto hybridního systému je velké kolísání spotřeby. Pokud od něj vyžadujete svižnou jízdu, klidně si řekne o 10 litrů benzinu na 100 km, při klidném cestování dokáže jezdit i za 7 litrů. To se mu daří logicky hlavně ve městě. My jsme během testovacího týdnu dost cestovali, proto jsme nakonec skončili na 9,5 litrech benzinu na 100 km. Dojezd na 55litrovou nádrž je tedy 580 kilometrů. Zdá se tedy, že tohle řešení není z hlediska spotřeby úplně ideálním. Například systém, který používá Honda Civic, kdy sice preferuje elektromotory, ale spalovací jednotka občas s pohonem kol přece jen pomůže, je na konzumaci paliva střídmější.

Nissan X-Trail nabízí možnost řízení jedním pedálem. Zjednodušeně řečeno je v tomto režimu rekuperace elektrické energie co nejaktivnější a vám stačí sundat nohu z plynu, aby auto začalo výrazně brzdit. Systém samozřejmě rekuperuje, i když není e-Pedal Step zapnutý, a to po sešlápnutí brzdy.

Energii umí sbírat oba elektromotory, což má výhodu ve stabilitě vozu při nájezdu do zatáček – rekuperujete až do oblouku, kde zase přidáte plyn, takže kola jsou neustále pod kontrolou. Výsledkem je předvídatelná jízda čistou stopou a také mnohem menší náklony, než jaké byste čekali od 1,8 tuny těžkého SUV. Nová platforma je navíc poměrně vyspělá, nabízí vynikající torzní tuhost. X-Trail k tomu dostal víceprvkové řešení zadní nápravy. Výsledkem je stabilita i ve vysokých rychlostech a minimální odskakování na nerovnostech. Podvozek je také velmi dobře odhlučněný.

Je dobré znovu upozornit na to, že top varianta má 20palcová kola. Ta se kvůli nižším pneumatikám pojí s trochu tvrdším svezením. Nejde o nic hrozného, ale chvílemi jsme si říkali, že by podvozek X-Trailu mohl být přece jen o chloupek měkčí, aby tvrdá kola odfiltroval. I tak je ale Nissan X-Trail velmi dobré auto na cestování, ve kterém není problém polykat stovky kilometrů denně. Přidáme-li k tomu fakt, že ve městě působí mrštně a nabízí relativně nízkou spotřebu, je japonská novinka všeumělem na každý den.

Je dobře, že toho Nissan X-Trail nabízí opravdu hodně, protože v testované verzi opravdu zavítá do teritoria luxusních aut. Zkoušený model e-Power e-4orce ve výbavě Tekna+ totiž vyjde na 1 374 900 korun, což je téměř o půl milionu korun víc než základní varianta X-Trailu poháněná spalovacím motorem. Na druhou stranu dostanete nejlepší verzi s nejvyšší výbavou. My bychom ale nakonec sáhli asi po „předokolce“ třeba ve střední výbavě N-Connecta za 1 129 990 korun. I tak je to ale poměrně dost.

Nissan X-Trail s poměrně unikátním pohonem má konkurenty napříč značkami, podívejte se na jeho srovnání s Kiou Sorento nebo Hondou CR-V. Výsledek najdete zde.