Test obřího SUV pro konzervativní řidiče: SsangYong Rexton stojí méně než Kodiaq, ale občas drncá

Spousta motoristů se v dnešní době nástupu elektromobility naopak uchyluje k co nejvíce konzervativním automobilům. Přestože tento trend sledujeme již delší dobu, byli jsme překvapeni, jaký ohlas mezi ostatními řidiči vzbudil testovaný SsangYong Rexton. Velké SUV jsme vyzkoušeli kvůli jeho nedávné modernizaci. Kromě konzervativního přístupu zaujme i velmi příznivou cenovou politikou.

Modernizace Rextonu je patrná na první pohled a nevyhnula se ani technice vozu. Zcela přepracovaná byla příď velkého SUV, které s délkou 4,85 m překonává nejen Škodu Kodiaq, a to výrazně, ale také Hyundai Santa Fe či Kiu Sorento. Není o mnoho menší než kolosy BMW X5 nebo Mercedes GLE.

Spousta změn se odehrála i na přístrojové desce. Za novým volantem už nejsou klasické přístroje, ale digitální, přepracovaný je také displej infotainmentu. Přes poměrně rozsáhlé změny však design exteriéru i vzhled kabiny působí velmi konzervativně. Trochu jsem si lámal hlavu nad tím, čím by to mohlo být. Možná to má na svědomí velké množství tlačítek, což jsem ale kvitoval. Hned po ruce bez nutnosti pátrání v palubním menu jsem měl například vypínání stabilizace nebo hlídání udržování jízdního pruhu.

Změn doznala i technika vozu. Pod kapotou sice i nadále vrčí čtyřválcový diesel vlastní konstrukce výrobce s označením 2.2 e-XDI, ale jeho maximální výkon vzrostl z dřívějších 133 na aktuálních 149 kW. Nová je také automatická převodovka, která má nyní osm stupňů místo dosavadních sedmi a pochází od Hyundaie.

Spoustu dalších informací k interiéru nového SsangYongu Rexton objevíte ve fotogalerii.

Ale teď už k jízdním vlastnostem modernizovaného Rextonu. Kdo čeká od obřího SUV plavný komfortní podvozek, bude velmi zklamán. Zejména na záplatovaných okreskách se ssangyong kvůli žebřinovému rámu natřásá a poskakuje, chová se spíše jako nenaložený pickup než jako SUV. Na hladkém asfaltu třeba na dálnicích je chování auta v pořádku, stejně tak výborně funguje v těžkém terénu. Žebřinový rám také pomáhá při tahání těžkých přívěsů. Naopak při projíždění zatáček pod plynem působí Rexton i přes pohon zadních kol těžkopádně.

Každopádně jde o koncepci podvozku, která byla v módě u velkých offroadů koncem minulého století a dnes už se téměř nepoužívá. Jak jsem psal na začátku. Jde o auto pro ryzí konzervativce.

Podobné je to i s typem pohonu všech kol. Otočným ovladačem vedle řidiče se totiž dají měnit jeho režimy. Standardně se po silnici i v lehčím terénu jezdí s pohonem zadních kol. Ano, pokud na šotolině vypnete stabilizační systém, krásně si s ním zadriftujete a působí při tom méně těžkopádně než na asfaltu.

Pohon všech kol se dá zařadit při jízdě, ale funguje pouze při rychlostech do 70 km/h, takže spíše na polních cestách nebo v zimě na sněhu a ledu. Při běžné rychlé jízdě třeba po mokré silnici řidič nesmí s jeho pomocí počítat.

Do nejtěžšího terénu nebo při tahání opravdu těžkého přívěsu jsou k dipozici i redukce. K jejich zařazení musí uživatel zastavit, zařadit neutrál, a pak teprve otočným ovladačem režim nastavit.

SsangYong Rexton může mít do terénu techniku offroadu. V testované verzi disponoval i příplatkovou uzávěrkou zadního diferenciálu či velkorysou světlou výškou 224 mm (v základní verzi Clever s jednodušší zadní nápravou je to 203 mm). Na klasických letních gumách jsme ho raději v těžkém terénu nezkoušeli, ale expert Pepa verzi před modernizaci využil k expedici o lyžařských areálech na Balkánu a v Turecku a Rexton ho nikde nenechal na holičkách a poradil si i s několika extrémními testy.

Přestože naftový motor o objemu 2,2 litru získal po modernizaci kilowatty navíc, stále jde na takto velké auto v porovnání s konkurencí o dynamicky podprůměrný agregát. Nechybí mu sice síla, ale když jsem chtěl s naloženým autem rychle předjet, párkrát jsem se docela zapotil.

Průměrná spotřeba v testu se při svižné jízdě s naloženým autem pohybovala lehce nad devět litrů. Bylo to více než se u souběžně testovaného Volkswagenu Multivan s podobnou specifikací, tedy naftovým motorem, automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Při porovnání s konkurenty jde tak spíše o slabinu.

Výrobce udává spotřebu v rozmezí 7,59 až 7,97 l nafty na 100 km podle výbavy. Jde o hodnotu NEDC, tedy laboratorní, přepočtenou z reálného měření WLTP. Naše měření spotřeby při ustálených rychlostech dopadlo následovně - při 90 km/h si auto řeklo kolem šesti litrů. Motor v tu chvíli na osmičku točil jen přibližně 1400 otáček. Dramaticky rostla spotřeba na dálnici, při ustálených 130 km/h jsme naměřili už 9,3 l nafty na 100 km.

Motor sice nijak neskrývá, že jde o čtyřválcový diesel, ale více slyšet je pouze po studených startech. Pak se velmi ztiší a v běžných otáčkách funguje velmi kultivovaně.

S novou osmistupňovou převodovkou od Hyundaie si rozumí. Jejich spolupráce funguje logicky a hladce.

Řízení působí i díky velkému volantu trochu autobusově, ale už z předchozích řádků jste asi pochopili, že tohle auto nebude sporťák, takže k němu ladí.

Největší předností modernizovaného SsangYongu Rexton je prostorný, praktický a variabilní interiér spolu s poměrem ceny a výbavy.

Prostor a pohodlí mají nejen cestující na předních místech, ale i ti v druhé řadě sedadel, kde jsou k dispozici polohovatelná opěradla. Testoval jsem pětimístnou variantu, ale připlatit se dá i za třetí řadu sedadel. Bez ní je za tou druhou jeden z nejdelších a nejobjemnějších zavazadlových prostorů nejen mezi SUV, ale mezi všemi novými auty na trhu. Měří na délku 122 cm, což je například o 11 cm více (!) než u Škody Superb Combi. Podívejte se do fotogalerie, co všechno jsme do něj naskládali. A ještě více se do auta vejde, pokud sedadla druhé řady překlopíte na tu první.

Cenovka modernizovaného SsangYongu Rexton začíná na 899 900 korun, je v ní testovaný naftový motor, pohon všech kol i automatická převodovka. Pokud budete chtít podobně velké SUV s tou samou specifikací (diesel, 4x4, automat), nic nového na českém trhu nedostanete, jak se můžete přesvědčit v přehledu všech takových aut do 1,2 miliónu ZDE. Jedinou levnější alternativou je totiž o 25 cm kratší Ford Kuga. Dražší je Škoda Kodiaq i Hyundai Santa Fe nebo Kia Sorento. Velmi rozumný příplatek je i za třetí řadu sedadel, sedmimístná verze přijde jen o 16 900 korun dráž.

Standardní výbava zahrnuje například elektricky ovládaná a vyhřívaná sedadla v kůži, sedmnáctipalcová litá kola, parkovací kameru, LED světlomety nebo spoustu bezpečnostních asistentů, které jsem ale stejně většinou vypíval, pokud mi to šlo, protože většina z nich funguje kvůli neustálým zvukovým upozorněním velmi otravně. Zajímavé je, že základní verze má jednodušší verzi zadní nápravy s pětiprvkovým uchycením, desetiprvkový Multilink z nezávislým zavěšením má až špičková výbava Premium. Standardem je pětiletá tovární výbava omezená na ujetí 150 000 km.

Porovnali jsme modernizovaný SsangYong Rexton s podobně motorizovanou modernizovanou Škodou Kodiaq. Podívejte se ZDE.

Rexton Premium vyjde na 1 059 900 korun a v současnosti se k němu nabízí zdarma i paket Premium+ s kamerami kolem celého auta, elektrickým ovládáním pátých dveří a dalším množstvím bezpečnostních asistentů. Kvalitní kůže v interiéru už se nachází i na přístrojové desce, k dispozici je i větší dotekový displej s navigací. Testované auto s úplně maximální výbavou včetně všech dostupných příplatků vyšlo na 1 154 400 korun včetně daně a výš už to prostě nejde. Kompletní ceník vozu včetně všech technických údajů či výsledků našich měření najdete v našem Katalogu ZDE.

SsangYong Rexton může být zajímavým tipem na auto pro větší rodiny s dobrodružnějším stylem života, ale i pro podnikatele, třeba majitele penziónů či hotelů na horách. Zpozornět by měli všichni zájemci o velké SUV, byť zejména žebřinový rám určitě není pro každého a případný budoucí majitel by si měl auto před pořízením vyzkoušet na všech typech silnic, zda mu jeho odpružení bude vyhovovat.