Retro: Škoda VOS měla vozit bolševické papaláše, kvůli Martě Gottwaldové ji museli prodlužovat

S nástupem komunistického režimu po únoru 1948 vyvstala potřeba nové vládce bezpečně převážet mezi úřady, vyvlastněnými vilami a vojenskými přehlídkami. Soudruzi nebyli tak naivní, aby si mysleli, že je všechen lid miluje, naopak se ho trochu báli, pročež bylo nezbytné jezdit v pancéřovaném voze. Sovětský ZIS alias zkopírovaný americký Packard byl zprvu odměnou jen pro Stalinovi nejvěrnější a tak si tuzemští soudruzi museli poradit sami. Do supertajného projektu nové vládní limuzíny se postupně musely zapojit mnohé tuzemské firmy a kuratelu nad celým projektem měla pochopitelně všemocná StB. Autosalon sestavil historii vozu podle informaci uvedených v časopisu AMS Classic 2/17 a knize Automobily Aero a jejich doba.

S projektem vládní limuzíny se začalo hned po únorovém převratu. A byl to svízelný úkol, jakkoliv rozkaz ministra vnitra Josefa Pavla zněl jasně: "Vůz se má využívat výhradně pro průjezd nebezpečným pásmem.“ Za tímto jednoduchým zaklínadlem ale stála celá škála obtížně řešitelných úkolů, se kterými se prioritně oslovené automobilky Tatra a Praga nedokázaly samostatně vypořádat.

Odborníků, kteří ještě neemigrovali nebo zrovna nedleli na Pankráci nebylo mnoho, klíčový muž, koordinátor a konstruktér celého projektu se ale přece jen našel. Byl jím prvorepublikový inženýr Oldřich Meduna. Ten měl sice za sebou práci na Porscheho speciálním kolesovém tahači Radschlepper Ost (RSO) pro Wehrmacht na východní frontě, po válce se však rehabilitoval rozjezdem sériové produkce nákladní Škody 706 R a do výroby prosadil i legendární Pragu V3S.

Přestože byl VOS, tedy vládní osobní speciál, díky svému jménu Škoda vnímán jako mladoboleslavský výrobek, tak jednoduché to zdaleka nebylo. Automobilové závody (tedy Škoda) dodávaly podvozky, karoserie vyráběla společnost Karosa Vysoké Mýto čili bývalá Carrosserie Sodomka a pětilitrové náklaďákové motory pocházely ze závodu Auto-Praga v pražských Vysočanech. Ve Vysokém Mýtě se nakonec automobily kompletovaly.

Tým vedený Medunou se během vývoje musel vypořádat s celou řadou potíží daných nuceným zpřetrháním československých vazeb k dodavatelům součástek a technologií ze Západu. Šéfkonstruktér Meduna, ač žádný designér, navrhl karoserii z oceli s příměsí kobaltu, přičemž v těžce pancéřovaných verzích se použily dva ocelové pláště, mezi nimiž bylo ještě doplňkové ocelové pletivo. To mělo sloužit ke změně dráhy eventuálních kulek, které by prošly svrchní vrstvou karoserie. Hmotnost vozu by však dosahovala neuvěřitelných pěti tun, což bylo u osobního vozu doslova neúnosné.

Systém a logistika ochrany vysokých stranických a státních představitelů samozřejmě vyžadoval určitou míru konspirace. Hlavní varianta VOSu tedy nabízela nadstandardní bezpečnost pro funkcionáře a další důležité osoby, ostatní lehce pancéřovaná vozidla téhož vzhledu měla sloužit pro ozbrojený doprovod.

Jedním ze zásadních problémů nového vozu se ukázala být požadovaná neprůstřelná okna v lehké i těžké verzi. Zatímco ale lehčí verze měla skla o tloušťce osm milimetrů, u těžké verze VOS byla až 52milimetrová. Hmotnost jednoho takového okna dosahovala až 80 kilo, které nebylo možné udržet pomocí klasického spouštěcího mechanismu. Proto se stahovala pouze o pět centimetrů a použita musela být hydraulika. Problémem však bylo lepení jednotlivých vrstev skel, pro které neexistovalo ve východním bloku použitelné lepidlo. Chtě nechtě musely Automobilové závody s posvěcením stranických špiček využít výrobek přímo z lůna válečných štváčů, tedy z USA.

K vývoji pancéřované limuzíny si samozřejmě chtěli říci své také straničtí funkcionáři a jejich blízcí. Bohužel tak činili až v momentě, kdy už bylo auto hotovo.  A tak se muselo předělávat. Nejznámějším případem jsou výhrady tehdejší první dámy, korpulentní Marty Gottwaldové. 

První soudružce ve státe se totiž do auta špatně nastupovalo. První automobil VOS tedy musel být sešrotován a původní návrh karoserie prošel přepracováním u mistra Sodomky, kde byla obrněná limuzína prodlužena o celých 10 centimetrů, aby se mohly zvětšit zadní dveře.

Výhrady měl i ministr obrany Nosek, kterému se zdála příliš tvrdá sedadla, takže byla nařízena výroba nových s peřím. Prvnímu tajemníkovi KSČ Slánskému zase nevyhovovalo tvrdé naladění podvozku, proto byly listové pružiny zkracovány. Záhy se ale ukázalo, že to byla zbytečná práce - Slánský byl už na podzim 1951 byl zatčen a o rok později popraven. I po jmenovaných zásazích byl VOS stále extrémně neohrabaným transportérem. Pohotovostní hmotnost lehkého VOS-L údajně dosahovala 3 600 kg, těžká verze vážila až 4 400 kilogramů.

Další potíž se ukázala záhy a byla velmi logická. Klasické osobní pneumatiky totiž nemohly na obludně těžkou limuzínu samozřejmě stačit. Podnik MITAS Praha, který pláště dodával, musel v zájmu zvýšení jejich odolnosti využívat šité kordy z egyptské bavlny a nechával si dovážet i speciální syrovou gumu. Na objednávku bylo vyrobeno 600 těchto speciálních pneumatik, z nichž selhala pouze jediná.

Bohužel v dosti nevhodnou chvíli. Kvůli defektu pneumatiky totiž havarovala limuzína se sovětským maršálem Konstantinem Rokossovským. Poprask to byl pořádný, dokonce až takový, že perzekvovaný byl sám ředitel závodů MITAS Praha. Nakonec byl "jen" odvolán z funkce.

Hmotnost naloženého střednětonážního náklaďáku si samozřejmě vyžadovala patřičnou motorizaci, aby se limuzína vůbec hnula z místa. Pomoct musela automobilka Praga, která dodala řadový benzinový šestiválec OHV o objemu 5,2 litru a výkonu 120 koní dosahovaných už při 3500 otáčkách.

K přenosu výkonu na zadní nápravu sloužila čtyřstupňová manuální převodovka (alternativně poloautomatickou planetovou Wilson), spotřeba se pohybovala kolem 29 l/100 km při osmdesátikilometrové rychlosti. Proto také měla palivová nádrž objem 150 litrů. Maximální konstrukční rychlost byla z důvodu výše jmenovaných rizik zprvu stanovena na pouhých 80 km/h. Až další optimalizací bylo docíleno maximální rychlosti 130 km/h pro VOS-L a 115 km/h pro VOS. Ve skutečnosti bylo ale šoférům kladeno na srdce, aby přes 80 stejně nejezdili, neboť bezpečné zastavení kolosu z vyšších rychlostí byl pro bubnové brzdy, byť s holandským obložením, prakticky neřešitelný úkol.

Dalším kuriózním problémem byl nedostatek místa pro klimatizační systém. Chlazený interiér byl totiž v těžce pancéřované verzi nezbytností, avšak tehdejší klimatizace z našeho regionu byly velké asi jako menší mrazák a tedy obtížně instalovatelné do osobního vozidla, jakkoliv VOS byl spíše obrněným transportérem.

Logickým místem pro uložení aparatury byl kufr auta, pak už nezůstával prostor pro zavazadla. Co s tím? Řešení se našlo prozaické. Osobní propriety činitelů jedoucích v klimatizovaném VOSu se jednoduše vozily v doprovodných VOS-L, které klimatizaci neměly. 

Vedle Klementa Gottwalda, Alexeje Čepičky či Václava Kopeckého bezpečí československé limuzíny využíval také albánský vůdce Enver Hodža a snad i velký Mao Ce-Tung. Neohrabané "osobní tanky" Škoda VOS se ale ve vozovém parku domácích úřadů moc dlouho neohřály. Už nedlouho po Gottwaldově v roce 1953 putovala většina do výslužby. V letech 1949–⁠1951 nakonec vzniklo až 107 kusů, přesné číslo ale vzhledem k vysokému stupni utajení nikdo nezná. Těžkých verzí se každopádně vyrobilo jen 37 kusů. V ČR dnes oficiálně existují tři VOSy: jeden má své místo v továrním muzeu Škody, druhý je ve vysokomýtském regionálním muzeu a jeden v soukromých rukou.