Retro: Škoda 400 Xena byla posledním pokusem o záchranu Liazu. Zákazníci za ni museli platit předem

Kromě bohaté tradice výroby osobních aut, se u nás zejména po druhé světové válce ve velkém rozběhla i produkce nákladních vozů všech kategorií. Dlužno také podotknout, že na rozdíl od čím dál více za vyspělou konkurencí zaostávajícími osobáky si nákladní vozba až do konce komunistického režimu v některých případech držela stále solidní úroveň. Jestliže nákladní vozy do těžkého terénu a pro armádu měla na starosti Tatra či Praga a lehké náklaďáky Avia, klasická silniční doprava velkých břemen ležela převážně na bedrech jabloneckého Liazu. Právě tento podnik ale asi ze všech nejvíce doplatil na přechod k tržnímu hospodářství. Jeho poslední konstrukce měla přitom slušný potenciál.

Historie severočeského podniku na výrobu nákladních vozidel je poněkud nepřehledná. Záměrně píši "severočeského", neboť oficiální sídlo Liazu (po sovětském vzoru zkratka názvu Liberecké automobilové závody) bylo v Liberci, první výrobní závod však vyrostl v nedalekém Jablonci-Rýnovicích. Dalšími základními stavebními kameny se staly továrny v Liberci a Mnichově Hradišti, časem následoval i provozy v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově a Holýšově. Tradici výroby motorových vozidel přitom podnik přejal od předválečných  Reichenberger Automobilfabrik (RAF - stejnou zkratku používali pro své formulové vozy v 70. a 80. letech liberečtí bratři Veselí), podniku, který následně pohltila automobilka Laurin & Klement.

Výrobky z Liazu však zprvu nesly ještě značku Škoda, což se týkalo legendární řady nákladních vozů 706, které v pořadí 706 R ("Barča"), 706 RT ("Trambus") a 706 MT ("Mates") vydržely ve výrobě až do roku 1988. Vedle nich už od počátku 70. let vznikala zbrusu nová řada 100, která byla prvním oficiálním nositelem jména Liaz na chladiči. Její modernizované deriváty 200 a 300 vydržely ve výrobě prakticky do konce existence podniku. Ten se po masívní ztrátě východních odbytišť na začátku 90. letech utápěl v hluboké krizi a spasit jej měla právě řada 400 reprezentovaná tahačem Xena a valníkem Fox. To už v Liazu kraloval devadesátkový kapitán průmyslu Lubomír Soudek, tehdejší majitel plzeňské Škodovky, takže těch nemnoho vozů řady 400 vyjelo k zákazníkům pod staronovým jménem Škoda.

Podle portálu liaznavzdy.cz měla řada 400 konkurovat zahraničním tahačům. Projekt byl iniciován někdy v roce 1995 a necelý rok na to bylo na výstavě v Hannoveru vystaveno první auto. Xena debutovala ještě s českým motorem Liaz M1.2C s kořeny v 60. letech, pro sériovou, či jak se později ukázalo, spíše zakázkovou výrobu byla ale přezbrojena na americký motor Detroit Diesel řady 60 (S 6067 GK 60), se kterým již měli kontruktéři Liazu zkušenosti od roku 1991 ze závodních tahačů.

Tento přeplňovaný vodou chlazený řadový šestiválec o objemu 12,7 litru dosahoval vysokého výkonu 321 kW/430 k při 1800 otáčkách, s použitím funkce tempomatu 351 kW/470 k. Maximální točivý moment dosahoval při 1200 ot./min. Záruka na motor byla údajně milion kilometrů. Právě motor se však stal jedním z kamenů úrazu nového tahače. V USA šlo sice o hojně rozšířený a osvědčený typ, jenže jeho servisovatelnost v Evropě byla více než problematická, což mnohé zájemce o něj odradilo. 

Motor byl dodáván se šestnáctistupňovou plně synchronizovanou manuální převodovkou Eaton (RTSO 17 316A) rovněž americké provenience. Omezovač rychlosti umožňoval vozidlu dosáhnout maximální rychlosti 85 km/h, jeho maximální konstrukční rychlost však činila 121 km/h. Celý tahač vážil 7880 kilogramů, což bylo o nějakou půl tunu více než západní konkurence.

Jedním z prubířských kamenů nového typu byla potřeba vyvinout zcela novou budku, protože i ten nejmladší liazácký design používaný u řady 300 byl v polovině 90. let 30 let starý, což nemohlo v tržních podmínkách obstát. Začínalo se tedy úplně od nuly, ale výsledek byl na svou dobu a podmínky, v jakých vznikal, velice zdařilý. 

Základem konstrukce kabiny byla lehká hliníková kostra, na kterou byly sendvičovou metodou nalepeny velkoplošné plastové díly, které tvořily vnější design vozu. Systém konstrukce byl nápaditě nazván Škoda LIAZ SKL (Stavebnicová Konstrukce Liaz), kterážto zkratka vyjadřovala skutečnosti, že bylo možné bez velkých nákladů produkovat různé kabiny s proměnnou délkou, šířkou a tvarem podběhu. Plastové opláštění navíc přinášelo dobré odhlučnění a dlouhou životnost, kterou výrobce deklaroval desetiletou zárukou.

Odklápěcí kabina "seděla" podobně jako u západních konkurentů na čtyřech vzduchových měších, což značně zvýšilo komfort posádky. Uvnitř se obligátně nacházela dvě lůžka umístěná nad sebou široká 700mm a dlouhá 1970mm. Prostorná kabina skýtala i dostatek odkládacích prostor na osobní věci. Pozice volantu byla nastavitelná, elektropneumatická aretace se ovládala tlačítkem na dobově vyhlížející palubní desce. Zajímavostí je kompletní zakrytování nástupních schůdků, které se odkrývaly společně s otevíráním dveří.

Co to ale bylo všechno platné, když se kdysi slavný podnik s rozsáhlými sportovními úspěchy (2. místo na Dakaru 1988. tituly v ME tahačů) potácel ve druhé polovině 90. let potácel v předsmrtných křečích, které došly svého naplnění v roce 2002. Kdo přece jen projevil zájem o nový vůz Liaz, musel obvykle zaplatit předem, protože chyběly peníze na výrobu. Povídá se, že když zákazník přinesl do účtárny peníze v hotovosti, obratem si je rozebírali nedočkaví zaměstnanci, kterým podnik dlouhé měsíce dlužil výplaty.

Na osudu Xeny i komunálního Foxe se taková situace samozřejmě fatálně podepsala. Finální verze prototypu řad 400 s označením 19.41 vznikla ve třech exemplářích a po intenzivních zkouškách začala v roce 1998 výroba ověřovací série třiceti tahačů. Jeden měl údajně stát na tu dobu velmi zajímavých 2 190 000 Kč. Následně byla vypracována dokumentace, na jejímž základě měla být zahájena sériová výroba. K ní ale silné konkurenci, nezájmu zákazníků a finančním problémům výrobce už nikdy nedošlo. Celkový počet vyrobených kusů tak zůstal na čísle 34: 2 prototypy, 2 testovací vozidla pro zkoušky a zmíněných 30 kusů první série. Vzniklo také několik (údajně kolem 20) sklápěcích vozů s označením Fox. Potěšitelné každopádně je, že i přes malý vyrobený počet a těžký zrod pár Xen a Foxů dodnes jezdí, i když mají najeto hodně přes milion kilometrů. Jeden ze zachovalých tahačů můžete obdivovat například v Retroautomuzeu Strnadice.

Zdroj: Autorský text