Retro: Polské peklo 90. let mělo jméno Lublin. Dodávka hnijící před očima se vyráběla i u nás

Devadesátá léta dala v postkomunistických zemích díky všeobecnému chaosu vzniknout výrobkům a obchodním spojením, které by při troše racionálního uvažování nevpustil do ulic ani zlitý ruský mužik. Laskaví čtenáři naší rubriky budou mít jistě kdesi zasunutu prchavou vzpomínku na polskou dodávku jménem Žuk, která byla možná celkem fajn v 60. letech, dalších 30 let výroby už ji ale slávu neudělalo. Proti tomu, co přišlo po ní, ale představoval Žuk co do (ne)kvality a zastaralosti jen slabý odvar. Stroje jménem Lublin jsou dodnes černou skvrnou v paměti drobných živnostníků podnikajících na přelomu tisíciletí. 

Všechno by to byl v zásadě logický příběh, kdyby se neodehrál v tržní ekonomice. V té polské se v polovině 90. let ocitlo užitkové auto, které se mělo ještě za socialismu stát nástupcem zmiňovaného Žuku - vyvíjeno bylo už od poloviny 70. let. Jak už to tak ale chodívalo, náběh výroby kýžené novinky se neustále odkládal, až se bývalí soudruzi ocitli v roce 1993, tedy už v nových poměrech. 

Vývoj byl ale hotov a rozvíjející se volný trh hladověl po moderním laciném užitkáči a tak se tehdejší krachující moloch FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) z Lublinu rozhodl přece jen zahájit výrobu nové dodávky. Zprvu dostala jméno Lublin 33 podle celkové hmostosti, až později Lublin II. Proč ta dvojka na konci? Inu proto, že Lublin se poprvé jmenovala už polská licence sovětského GAZu 51, první toť výrobek FSC z roku 1951. Od roku 1958 se tento závod proslavil právě výrobou Žuka.

Existenční potíže vehnaly v roce 1995 polskou firmu do náruče tehdy úspěšného korejského gigantu Daewoo, který při svém východoevropském turné už dříve zastavil také v pražských Letňanech, kde se snažil udržet při živote tamní Avii a nějaký čas se mu to skutečně dařilo. Právě stejný majitel přivedl do české továrny také Lubliny, které zde vznikaly v letech 1997 až 1999. 

To, že totálně nezajímavá karoserie byla nemoderní i na 80. léta, kdy vznikala, čert vem. Ale že hnila snad ještě na výrobní lince, to už byl větší problém. Podle svědectví dobového prodejce těchto vozů na ní nebylo ani stopy po jakékoliv protikorozní ochraně, v důsledku čehož se Lubliny II fyzicky rozpadaly už po pár letech provozu.

Také technika „stála za to“. Lublin dlel na klasickém žebřinovém rámu s tuhými nápravami odpruženými listovými pery, což sice slibovalo jistou odolnost, ale v polsko-českém provedení také dosti pekelné jízdní vlastnosti blízké zemědělskému stroji. Vpředu nýtoval podélně uložený polský diesel Andoria v atmosférické a výjimečně přeplňované verzi s výkonem 70, resp. 87 koní. K zadním kolům přenášela tažnou sílu pětistupňová převodovka, která podle Ladislava Čermáka z jednoho z tehdejších autobazarů na pražském Libeňském ostrově běžně páchala sebevraždu samovolným rozpadem na prvočinitele.

Osobní zkušenost autora tohoto článku je taková, že rychlosti v této ďáblově skříni se víceméně náhodně losovaly a páku bylo třeba raději přidržovat, aby kvalt zase nevypadl. Dílenské zpracování bylo každopádně příšerné. Ladislav Čermák zmiňuje, že i dvouleté Lubliny po několika zkušenostech, kdy je prodali horko těžko za výkupní cenu, přestali v bazaru vykupovat, neboť za dobu stání na ploše bazaru „viditelně ztrácely na plechu“ a odjížděli s nimi jen „opravdoví fajnšmekří a masochisti podivného ražení." 

Jisté kvality přinesl po vzoru škodováckých „548 zlepšeních“ Lublin 3 (ano, značený takto arabsky) produkovaný od roku 1999. Až na velkoplošné přední blikače a třetí brzdové světlo vypadal úplně stejně, ale plných 36 procent (!) karoserie bylo nyní pozinkováno a tak se v některých jejích lokalitách podařilo hnilobu poněkud odložit. Vůz měl také o něco lepší odhlučnění kabiny a nová převodovka z Koreje už snesla jistá měřítka použitelnosti. Zbylých 300 konstrukčních změn oproti Lublinu II ale bylo spíš dílčího charakteru. Montáže v Avii už se tato vylepšená varianta nedočkala.

Jistou ironií osudu vydržely dodávky Lublin pod různými názvy i majiteli ve výrobě plných 20 let, což už zasluhuje jistý opatrný obdiv. Kromě názvů FS Lublin 33, Daewoo Lublin II, Daewoo Lublin 3, Andoria Lublin 3, Intral Lublin 3Mi, nesl také označení Honker Cargo. Při všeobecné známosti pověstných „kvalit“ výrobků slovenských továren BAZ a TAZ se dá tušit, že zamýšlený nástupce rovněž tragicky přesluhující Škody/TAZu 1203 by nebyl o moc lepší než Lublin, do sériové výroby se ale naštěstí nedostal.