Ojetý Renault Captur láká na líbivý kabát a řadu vychytávek, které konkurenti nemají

Stále se vyrábějí, milují město, tváří se odhodlaně ale v terénu toho nesvedou víc, než klasické hatchbacky. Řeč je o malých SUV/crossoverech, po kterých motoristé roky prahnou a pro automobilky představují zlatý důl. Zákazníci jsou totiž ochotni za pár výškových centimetrů platit desetitisíce korun navíc. Hlavním lákadlem je robustnější vzhled, pocit bezpečí, snadnější nastupování a lepší výhled z vozu. Stále populární kategorii si nemohla nechat ujít ani francouzská automobilka Renault, která přispěchala v roce 2013 s modelem Captur postaveným na základech malého Clia. A právě na tuto první generaci se podíváme optikou ojetých vozů.

Karoserie Capturu se oproti Cliu natáhla, rozvor prodloužil a světlá výška povyrostla na rovných dvacet centimetrů. O pohon se starají pouze přední kola, což vzhledem k cílové skupině zákazníků nikdy nevadilo. Renault nabízel celkem široké možnosti individualizace, když uváděl až dvě stovky různých možností vnějšího vzhledu a zhruba stovku konfigurací interiéru. Volit bylo možné nejen různé barevné kombinace karoserie a střechy, ale i takové detaily jako jsou rámečky kolem mlhovek nebo polepy kapoty či pátých dveří. Palubní desku francouzská automobilka vyvedla z tvrdých plastů, které se dobře udržují, ale občas skřípou. Před spolujezdcem místo klasické schránky naleznete originální šuplík, který je obrovský, ale v případě použití se musí pasažér na předním sedadle značně uskromnit (osoby vyššího vzrůstu nemají šanci se do něj při jízdě dostat). Dalším vtipným a praktickým detailem mohly být odnímatelné potahy sedadel Zip Collection připevněné pomocí klasických a suchých zipů. Pokud jsou špinavé, jednoduše je na třicítku vyperete v pračce. Slabší je to ale s odkládacími prostory mezi sedadly – všechny přihrádky jsou malé a odkryté.

Captur mohl mít multimediální systém R-Link, který obsahoval navigaci TomTom. Po registraci do R-Link Store bylo možné stahovat různé aplikace (počínaje předpovědí počasí a konče u blbůstek typu R-Sound Effect, který pouští do reproduktorů zvuk vybraných motorů). Další zábavou mohlo být sledování kvality vzduchu nebo podrobné rozpisy spotřeby paliva. Při koupi jeho funkčnost zkontrolujte, aktualizace není zrovna jednoduchá. Provádí se pomocí USB a ne vždy končí úspěšně.

Kufr pojme slušných 377 litrů, posunutím zadních sedadel vykouzlíte až 455 litrů. Sklopením zadních sedadel pak docílíte využitelné prostoru o objemu 1 235 litrů.

Capturů není mezi ojetinami tolik, kolik bychom vzhledem k prodejním číslům nových aut čekali. Captury si nejčastěji pořizovali jednotlivci v podobě řidiček nebo starší páry, kteří ho kupovali jako svůj "poslední" vůz. Pokud už se nějaký automobil v inzerci objeví, často směřuje do západní Evropy, kde je o Captury ještě větší zájem než u nás a ceny jsou tak vyšší.

V nabídce převažují benzínové verze, nabídku dieselových Capturů spočítáme na prstech dvou rukou. Manuálních převodovek je v inzerci dvojnásobné množství oproti automatům. Ceny aut začínají těsně pod magickou hranicí 200 tisíc korun.

Z motorů si dejte pozor na zážehovou přímovstřikovou 1.2 TCe. Některé kusy se totiž nedožily ani první výměny oleje ve 30 000 kilometrech a výrobce je po dobu záruky byl nucen měnit za nové či repasované. Příčin zkázy bylo hned několik. Hlavním spouštěčem problematického kolotoče se stalo velmi pomalé ohřívání motoru v kombinaci s volnějším uložením pístů ve válcích z důvodu snížení vnitřního tření. Rozjetou pohromu dokonaly časté krátké jízdy. Ty zejména v kombinaci se zimním provozem znamenaly dlouhodobější chod na obohacenou směs. Mikrokapičky benzinu na stěnách válců putují do oleje, který rychle degraduje a ztrácí mazací schopnosti. Připočteme-li k tomu zanášení ventilů a jejich dosedacích ploch karbonem a také jev v podobě předčasného zapálení směsi při nízkých otáčkách (LSPI), velmi rychle dochází k problémům. Zaznamenány byly vydřené plochy válců, zničené písty nebo dokonce prasklé ojnice.
Také dochází ke stržení aretačních zubů hydraulického napínáku rozvodů. Řetěz sice nepřeskočí, ale rachotí a samozřejmě se rychleji opotřebovává či dokonce ostrouhá víko rozvodů. Vždy se proto mění kompletní rozvody včetně lišt. Agregáty Euro 6 se mechanicky zásadně neliší, přesto na závady tolik netrpí. Je u něj však extrémní citlivost na kvalitu benzínu. Řada Capturů s tímto čtyřválcem má motor pod kapotou vyměněný.

Renault se snažil problémový motor co nejdříve nahradit nástupcem. To se povedlo ale až v polovině roku 2018, kdy dvanáctistovku nahradil novým agregátem 1.3 TCe vzniklým ze společného vývoje s Mercedesem. Třináctistovka je opravdu zcela novým motorem, u něhož výrobce vyřešil všechny dřívější slabiny.

Ještě připomínáme, že problematický motor 1.2 TCe nebyl výsadou jen Renaultů. Objevil se i pod kapotou Dacií nebo třeba evropských Nissanů Juke nebo Pulsar.

Přestože tříválec 0.9 TCe vychází z neblaze proslulé dvanáctistovky (zkrácený o jeden válec), má nepřímé vstřikování MPI, časování ventilů jen na sací straně a asymetricky rozvážený setrvačník., je v praxi odolnější, nebere olej, není citlivý na kvalitu paliva a problémy se mu zatím úspěšně vyhýbají. Jízdně to ovšem není žádné terno. Tříválec není příliš výkonný, netáhne zrovna plynule, nemá příjemný zvuk a i pětistupňová převodovka často vydává rachotivé zvuky.

Za označením 1.5 dCi se skrývá průběžně modernizovaný čtyřválec řady K9K, který těží ze zesílené mechaniky a chytře řešeného okruhu EGR. Počítejte však s dražší běžnou údržbou – například rozvody přijdou na třináct tisíc korun. Na straně druhé vyšší servisní náklady vyvažuje pětilitrová či dokonce nižší spotřeba paliva. U novějších verzí Euro 6 dostal přednost zásobníkový katalyzátor před AdBlue, z čehož pramení nepatrně vyšší spotřeba paliva při jednoduší technice. Silnější 81 kW variantu začal Renault prodávat v roce 2015. Dostala turbodmychadlo VGT a šestistupňový manuál, který díky kratšímu odstupňovaní rychlostních stupňů točí na šestý rychlostní stupeň při dálniční rychlosti stejné otáčky jako slabší verze na pětku. Pozor si musíte dávat na kvalitu čepované nafty - piezoelektrické vstřikovače od Continentalu jsou hodně citlivé. Pokud tedy nejezdíte jen po městě, diesel je určitě nejlepší volbou. Obávat se nemusíte ani filtrů pevných částic. Slabší verze s pětikvaltem nemá dokonce ani dvouhmotový setrvačník. Silnější verze s šestistupňovou skříní už ano. A i tady lze narazit na samočinnou převodovku EDC.

Automat EDC tvoří šestistupňová skříň Getrac se suchými spojkami, která svým chování připomíná robotizované manuály. Bát se ho ovšem nemusíte, už existují exempláře, které vydržely i čtvrt milionu kilometrů.

Benzínové motory žádají výměnu rozvodový řetězu až v momentě zvýšené hlučnosti, u dieselů se rozvodový řemen mění po 160 000 km. Olej má výměnu předepsanou po 30 000 km nebo dvou letech provozu. My doporučujeme zkrátit minimálně na polovinu.

Podvozek je odolný, vpředu dokáže potrápit nanejvýš tyčka stabilizátoru. Příčná spodní ramena pak dostanete v případě potřeby v originále vcelku s čepem (čep lze i samostatně přelisovat). S ložisky kol ani tlumiči problémy nebývají. Vzadu dostanete vždy bubnové brzdy. Kombinace jednoduchého podvozku s vlečenou zadní nápravou a vyššího těžiště nezaručuje enormně komfortní cestování, za což mohou zbytečně krátké zdvihy kol a tlumiče průměrné kvality. Ladiči v Renaultu ovšem odvedli skvělou práci a Captur se chová na asfaltu čitelně a stabilně. Díky zvýšenému podvozku s ním můžete vyrazit dokonce na vydřenější polní cestu.

Captur není propadák ani kdovíjak vyjímečný model. Je to zkrátka průměrný vůz, u kterého je nejdůležitější volba správného pohonu. Pak je Captur spolehlivým vozem, který zabodoval například v žebříčku TÜV Auto Report 2021. Tehdy čtyř až pětileté Captury se umístily mezi nejspolehlivějšími modely. Captur se chlubí i výtečnou protikorozní ochrannou. Pokud tedy u vybraného kusu narazíte na známky koroze, bude se jednat s velkou pravděpodobností o havarovaný či jinak opravovaný vůz.