Range Rover Velar má sedm let od premiéry, přesto vypadá moderně. S dieselem jezdí svižně i úsporně

Ano, je to přesně tak. Když dnes potkáte na ulici Range Rover Velar, určitě vás nenapadne, že jeho premiéra proběhla už v březnu 2017 a že auto má za sebou hned dvě modernizace. Styl, nebo jak se někdy říká - designový jazyk, řady Range Rover určil koncept LRX z pera týmu kolem Gerry McGoverna. Ten se představil dokonce v roce 2007. Na něj navázal první Evoque a pak přicházely další modely včetně testovaného Velaru. Designéři vždy tvrdili, že chtějí razit moderní a funkční minimalismus. Proto se tvary všech Range Roverů mění jen pomalu a asi i proto působí dnes už vlastně dost letitý Velar pořád velmi moderně. 

Paradoxem je, že Britové během životního cyklu svého nejvíce silničního Land Roveru v historii podnikli už dvě modernizace, ale na první pohled auto vypadá pořád stejně. Zjevně nebyl důvod cokoliv nějak výrazně měnit. Velar možná působí trochu nenápadně a v dnešní době už svými vysouvacími klikami nikoho neohromí. Pro zajímavost, v době premiéry byly právě kliky velkým hitem a novináři s nimi zkoušeli různé věci, jako třeba jestli vám skřípnou ruce při zamykání nebo jestli se vysunou, když auto bude pokryté ledovkou. Zatím poslední modernizace Range Roveru Velar dorazila zhruba před rokem a právě té se týká náš test především. 

...tlačítka. Tak jako tradičně i při posledním faceliftu designéři upravili co do vnějšího vzhledu jen absolutní drobnosti. Jiná jsou třeba kola a nová jsou světla využívající matrix-LED technologii. V každém je 67 samostatně řízených diod. Není to nic, z čeho bychom měli padat na záda, v dnešní době je to slušný standard. Doslova revoluce se ale odehrála v interiéru. 

Prvním pohledem do něj se přesvědčíte, zda jsou přítomna tlačítka. Nejsou. Land Rover podstatně zredukoval úplně všechno, co bylo uprostřed palubní desky. Možná si vzpomenete, že původně měl Velar na středovém panelu dokonce dva displeje, kdy ten spodní byl doplněn o multifunkční otočné ovladače podobné tomu, s čím teď přichází Škoda u nového Kodiaqu. Tenhle celý spodní panel včetně displeje je ale minulostí, místo něj je tu nová přihrádka. Kromě voliče převodovky není na středovém tunelu jediné tlačítko. Ergonomická katastrofa!

Na první pohled možná ano. Jako důkaz si vypůjčíme komentář pod tímto článkem, který tuhle modernizaci prezentoval. Jirka napsal: „Tak to zase pěkně podělali. Aby bylo možný si zapnout klimu nebo přidat teplotu, budete muset nejdříve nalistovat na displeji patřičnou stránku. Display uchmatenej, všechno nepřehledný. Zlatý čudlíky. Ach jo.“ Popravdě, první kilometry jsem tápal a přepadávaly mne podobné pocity, jako tady Jirku. Přesně něco ve stylu „to podělali“ jsem si také říkal. Jenže brzo se ukázalo, že u Land Roveru někdo přemýšlel a výsledkem je jedno z vůbec nejlepších řešení dotykového ovládání všeho na trhu. 

Britský infotainment Pivi Pro je velmi povedený, což dokázal už třeba nedávný test technického sourozence v podobě F-Pace. Dosluhující SUV značky Jaguar ale na tuhle úplně nejnovější verzi systému nepřešlo, takže má pořád samostatný panel klimatizace. U Velaru to funguje tak, že spoustu věcí obsloužíte přes displej ne na dva, ale na jeden dotyk. Po stranách obrazovky jsou velká políčka s teplotou, jízdními režimy a hlasitostí. Na ně lze kliknout a pak se rozbalí menu klimatizace nebo jízdních režimů, ale můžete ta tlačítka také „chytit“ a posunout.

No jo, jenže to je úplně na prd. Přejedu nerovnost a místo půl stupně si nastavím klimatizaci o pět stupňů, chtělo by se dodat. Tyhle posuvné lišty jsou ale spíše méně citlivé, což působí v showroomu trochu divně, ale při jízdě je to naopak vítané. Takže posouváte hodně, abyste nastavili malý rozdíl. Když přejedete nerovnost, tak si omylem teplotu nebo hlasitost moc nezvýšíte. Stejně můžete posouvat i jízdní režimy. Prostě jak posouváte tlačítko, tak vám přeskakují jízdní režimy. Je to šikovné. 

Musím otevřeně přiznat, že jakkoliv je grafika opravdu pěkná, tak některá ta vyskakovací menu působí docela ošklivě. Jenže je to dáno neobvyklou velikostí různých políček. Designově hezčí infotainment má dnes třeba i Renault, ale ovládat funkce přes ta jeho miniaturní políčka zasazená do obrovské nevyužité plochy za jízdy bývá za trest. Tady je to přesně naopak. Ne, auto není mobilní telefon, pokud je to na pohled horší, ale v praxi se to ovládá lépe, tak mi je takové řešení rozhodně sympatičtější. 

Jinak po modernizaci také může být 80 % řídicích jednotek Velaru aktualizováno na dálku. Jde nejen o systém Pivi Pro či navigaci, ale také o jednotky týkající se motoru nebo podvozku. Velar tuto novinku shodou okolností názorně prezentoval během testu, kdy nám opakovaně nabízel možnost stáhnout novou verzi software hláškou: „Skvělé zprávy, vaše auto se musí aktualizovat a během aktualizace nebudete moci vůz používat.“ Musím říci, že takto skvělou zprávu jsem opravdu už hodně dlouho nečetl. Ale vážně, auto si software stáhne předem a samotnou aktualizaci lze naplánovat na určitý čas, kdy víte, že váš Velar nebudete potřebovat. V tomto konkrétním případě Range Rover odhadoval dobu potřebnou na provedení změn na 45 minut. 

V ostatních aspektech je Velar pořád tím dnes už dobře známým automobilem. Je to tak akorát velké SUV, které vzadu nemá úplně místa na rozdávání a ani zavazadelník není vyloženě obří, ale ne každý potřebuje stovky litrů prostoru, které nakonec většinou přepravují vzduch. V nabídce pak zůstávají i spalovací čtyřválce a šestiválce, volit lze mezi zážehovými a naftovými mild-hybridy. Největší „motorovou“ novinkou dosud posledního faceliftu byl plug-in hybrid s větším akumulátorem, nám se do testu ale dostala verze D300, tedy nejsilnější pro Velar dostupný diesel o výkonu 300 koní. 

Tato motorizace dělá z Velaru výborné auto na dálkové přesuny. Dynamiky má na rozdávání, ačkoliv F-Pace se stejným motorem je trochu rychlejší. Charakteristický mocný zvuk silného dieselu má pro staromilce své kouzlo, ale při dálniční ustálené jízdě o motoru nevíte. Je to dáno i tím, že řadový agregát má hodně solidní točivý moment (650 Nm) a osmistupňový automat ZF tak může motor držet ve velmi nízkých otáčkách. Drobnější akcelerace navíc zvládne bez přeřazování. Spotřeba i při svižné jízdě kolem 160 km/h (samozřejmě v Německu) se pohybuje kolem devíti litrů, předpisových 130 km/h v kombinaci s okreskovou jízdou stlačí spotřebu na nějakých 7,5 l/100 km. 

Titul nejsilničnějšího Land Roveru si Velar vysloužil kvůli tomu, že vychází z platformy, na níž stojí F-Pace a jiné Jaguary. Jakkoliv to zní v kontextu značky Land Rover zvláštně, tak tohle uspořádání znamená podélně uložený motor a stále hnanou zadní nápravu, ke které se připojuje v případě potřeby přední náprava. Je to něco jako xDrive od BMW. Velar je tudíž v principu zadokolka a při rychlejší jízdě zatáčkami je to znát. Na sportovní svezení je tu ale Jaguar F-Pace, středně velký Range Rover má být hlavně o komfortu. Proto v nabídce najdete i vzduchové odpružení, což v téhle kategorii není zas až tak běžné. Karoserie se při jízdě příjemně pohupuje, Velar na vzduchu umí měnit světlou výšku, ale některé ostré nerovnosti dokážou kola nepříjemně rozvibrovat. Cestování je v každém případě velmi příjemné. Jestli nechcete zapadnout v davu všech těch BMW a Mercedesů, tady jste na správné adrese. 

Za vystoupení z davu si ale budete muset trochu připlatit, protože stejně jako F-Pace se ani jeho bratříček Velar zrovna nepodbízí. Testovaný dieselový šestiválec koupíte od výbavy Dynamic SE, takže ceníkové minimum je 2 258 419 Kč. BMW X3 s vrcholným dieselem M40d (340 koní) startuje o 200 tisíc níže, Mercedes-Benz GLC 450 d (367 k) je na tom úplně stejně jako zmíněné BMW. Srovnání těchto tří prémiových SUV si můžete prohlédnout v našem porovnávači. 

Pravdou ale také je, že image značky Range Rover rozhodně není malá. Když někam přijedete Range Roverem, tak dost možná uděláte větší parádu než s nějakou to „iks-trojkou“. A pak je tu ještě jeden drobný detail. Velar totiž svým založením je crossover v tom nejlepším smyslu. Kdysi dávno jsem o něm napsal, že tohle auto spojuje snad úplně všechno, co můžete od auta chtít. Zvládne obstojně rychlou jízdu, je pohodlný na dlouhé trasy, umí být úsporný, a protože je to Land Rover, tak se navzdory silniční technice ani za mák nebojí terénu, pokud se terénu nebojí jeho majitel. Na této charakteristice se za těch sedm let a po dvou faceliftech nezměnilo vůbec nic. 

Kompletní technické údaje a ceny Range Rover Velar D300 jsou k dispozici v našem katalogu.