Nový hybrid od Citroënu označují za zabijáka dieselu. Platí to jen částečně, zjistili jsme

Citroën C5 Aircross není mezi novými osobními automobily žádný mladík. Rodinné SUV střední velikosti s délkou 4,5 metru se vyrábí od roku 2017 a jeho facelift se už také datuje do roku 2022. Přesto zatím není znám nástupce, takže zřejmě bude muset ještě nějakou dobu vydržet v současné generaci. A tu zatraktivnil nový motor s označením Hybrid 136, který jsme vyzkoušeli. V některých zahraničních recenzích bývá tento motor na benzin označován jako zabiják dieselu, což ale po našem testu nemůžeme zcela potvrdit.

Nový motor rozšiřuje už tak bohatou nabídku typů pohonu pro Citroën C5 Aircross na českém trhu. Pojďme si ji rychle zrekapitulovat. Základ tvoří benzinový tříválec s objemem 1,2 litru, výkonem 130 koní a manuálním řazením. V nabídce je i čtyřválcová naftová patnáctistovka s totožným výkonem dostupná výhradně s osmistupňovým automatem. Elektrifikované verze zastupují dva benzinové plug-in hybridy s výkony 180 a 225 koní. A nově přibyl jakýsi mezistupeň - již zmiňovaný motor Hybrid 136 (číslo znamená výkon v koních) s dvouspojkovou šestistupňovou automatickou převodovkou Ë-DCS6.

Nový hybrid Citroënu, potažmo koncernu Stellantis, se z hlediska technologie nachází mezi mild-hybridy a full hybridy. Chováním má blíž k full hybridu, protože auto umí jezdit pouze na elektřinu, a to i relativně vysokými rychlostmi, pokud bude řidič na plynu dostatečně citlivý. Blízko k full hybridu má i tím, že se dokáže klidně polovinu času pohybovat s vypnutým benzinovým motorem. Nám se to podařilo nejen ve městě, ale mimo něj, mezi vesnicemi a malými městy. Na druhou stranu dostupná kapacita 48 V lithium-iontové baterie pouhých 432 Wh  bývá obvyklá spíše u mild-hybridů, kde elektřina pouze doplňuje spalovací motor. Technickou zajímavostí je i umístění elektromotoru s výkonem až 21 kW přímo do šestistupňové automatické převodovky. Takové řešení zvolilo u svých aut například Subaru. Potěší rovněž umístění baterie hybridního systému pod sedadlo řidiče, kde nijak neomezuje prostor v kabině nebo zavazadlovém prostoru. I to bývá spíše zvyklostí mild-hybridních systémů.

Pojďme si ale místo teorie říct, jak auto v praxi jezdí. Velmi zajímavě a netypicky! Může za to za prvé kombinace benzinového tříválce, elektromotoru a šestistupňové dvouspojkové převodovky. Pokud zacházíte s plynem citlivě, je jejich souhra relativně plynulá, jen si musíte zvyknout na spoustu zajímavých tónů. Takový koncert zvuků jsme snad ještě u žádného jiného auta neslyšeli. Je to něco mezi trolejbusem, tramvají a tóny starších aut, když jste u nich zařadili zpětný chod a šlápli na plyn. Ne, že by ty zvuky byly bůhvíjak hlasité, ale je to prostě nezvyklé.

Když budete na plyn šlapat citlivě a k tomu řadit neutrál, dokážete jezdit často bez spalovacího motoru. Ten se totiž okamžitě vypíná při každém plachtění. Navíc se nezapíná při pomalých rozjezdech, popojíždění v kolonách nebo parkování. 

Že vám to připadá divné, řadit neutrál u automatické převodovky? Tak si tipnu, že tady to bude dělat i spousta řidičů, kteří normálně jezdí u automatu výhradně na polohu D a nic dalšího neřeší. Jakmile totiž řidič uvolní plyn, auto nezačne plachtit, ale velmi silně rekuperovat a tím pádem zpomalovat, což třeba mě bylo extrémně nepříjemné. Nedá se to navíc nijak regulovat. A proto jsem skoro pořád posouval pahýlek voliče převodovky na středovém panelu do polohy N.

Jak už jsem psal na začátku tohoto textového bloku, je jízda s lehkou nohou s novým motorem Hybrid 136 Ë-DCS6 celkem plynulá. Jakmile ale vleze do auta řidič závodník a začne od něj vyžadovat styl brzda-plyn, plynulost je tatam. Před každým přeřazením jsem vnímal mírnou prodlevu typickou spíše u robotických, než dvouspojkových převodovek. Také tříválcová dvanáctistovka, v nižších otáčkách skoro neslyšná, začne při vytáčení do otáček doprovázet svou činnost jadrným drnčením.

Z toho vyplývá, že nový motor je určen spíše klidným šoférům, a zejména řidičkám. A vzhledem k tomu, že jde o hybrid, tak se úspora paliva, která má činit až 15 procent proti benzinovému tříválci bez elektromotoru, projevuje zejména ve městech. Tam jsem byl schopný s novinkou dosahovat parádní spotřeby mezi čtyřmi a pěti litry. Ve městě je tedy hybridní motor úspornější než ten naftový. Také mezi vesnicemi a menšími městy spotřeba nepřesahuje pět litrů, takže i tady se dá hovořit o zabijáku dieselu. Zajímavě rovněž vyznívá porovnání spotřeby podle cyklu WLTP. Hybrid dosahuje v kombinovaném režimu 5,6 l, diesel 5,5 l. Benzinový motor 6,2 l. Z tohoto pohledu se tedy opravdu dá hovořit o plnohodnotné náhradě za naftový motor. To ale platí jen do té doby, než najedete na dálnici. Tam se při ustáleném tempu 130 km/h spotřeba blíží osmi litrům benzinu a diesel tady bude výrazně úspornější. Zato při ustálené rychlosti 90 km/h jsme naměřili velmi sympatickou spotřebu 4,9 l. 

Jízdní vlastnosti Citroënu C5 Aircross Hybrid 136 ë-DCS6 jsou stejně jako s ostatními motory určeny výhradně na rodinnou cestu. Asi největším důkazem tohoto tvrzení je charakteristika řízení, které je v nižších rychlostech tak lehké, že se dá volant otáčet doslova malíčkem. To ocení dámy s útlými ručkami na parkovišti supermarketu. Mnohem víc než sportovně založení jezdci, kteří by si chtěli užít zatáčky na okreskách. Ve vyšší rychlosti sice řízení podstatně ztuhne, ale zůstává stejně odtažité a nevtahující do jízdy. Potěší dobrým rejdem, auto se otočí i na malém plácku.

Hlavním rysem podvozku je komfort, což platilo i u naší verze obuté do pneumatik 205/55 R19. Spokojeni jsme však byli i s jistotou jeho chování třeba právě na zvlněných okreskách. Nemá sklony k přehnanému pohupování a naklánění, není nepříjemně měkký. Díky za to patří i unikátní technologii progresivních hydraulických dorazů tlumičů, která patří ke standardu každé C5 Aircross. Laicky řečeno je celkový zdvih každého tlumiče rozdělený do tří různých poloh a v každé z nich má trochu jiné charakteristiky. Okolo středové polohy funguje jako většina běžných tlumičů. V obou krajních polohách, při stlačení a odskoku přichází ke slovu speciální hydraulický doraz s dodatečnou tlumicí silou pro lepší absorbci nárazu. Nejlépe samozřejmě tato vychytávka funguje na extrémních překážkách typu hlubokých děr a vysokých zpomalovacích prahů, kde Citroën C5 Aircross dosahuje lepšího tlumení než většina konkurentů. Velmi příjemná s ním byla také jízda po nezpevněných polních cestách, byť auto nedisponuje pohonem všech kol.

Dynamika motoru je při porovnání s ostatními rodinnými SUV podprůměrná. Předjíždět se musí s rozvahou a za předpokladu dodržování přísloví: Dvakrát měř, jednou řež.

Testovanému Citroënu C5 Aircross Hybrid 136 ë-DCS6 Ë-SERIES byste na první pohled netipovali sedm let. Nová hodně bohatá výbava pro elektrifikované verze Ë-SERIES zahrnuje například parádní černá litá devatenáctipalcová kola, která hezky ladí se šedou metalízou bez příplatku. Uvnitř na první pohled zaujme elegantní čalounění světle šedou alcantarou a koženkou stejné barvy. 

Při bližším pátrání ale věk auta občas vyplave na povrch. Například poté, co se marně snažíte spárovat telefon s infotainmentem. Bez drátu android auto nerozběhnete. Na bezdrátové nabíjení zapomeňte. Zaujme také kontrast pěkné grafiky středového displeje s naprosto zoufalým rozlišením parkovací kamery.

Na druhou stranu Citroën C5 Aircross boduje svou praktičností, a zejména variabilitou kabiny, která se u novějších SUV moc nenosí. Tři samostatná zadní sedadla jsou u většiny konkurentů jen vlhkým snem. Škoda, že to prostřední nedisponuje isofixem, ale ten pro změnu objevíte na sedadle spolujezdce, takže do auta lehce zacvaknete tři dětské sedačky a mezi ty na zadních sedadlech si pohodlně sedne chůva nebo babička. Jednotlivá zadní sedadla se dají samostatně posouvat v rozsahu 15 cm, jejich opěradla se dají polohovat v pěti polohách. Paráda! Škoda, že místa na nohy je na zadních sedadlech mnohem méně než u většiny konkurentů, takže zvětšování kufru posunem zadních sedadel přichází v úvahu jen při jejich neobsazení.

I v základní konfiguraci se sedadly druhé řady posunutými zcela vzad ale patří zavazadlový prostor Citroënu C5 Aircross mezi přímými konkurenty k těm nejobjemnějším. Výrobcem udává 580 litrů pod platem. I naše měření prokázala nadprůměrnou délku, šířku i hloubku. Další detaily z kabiny a informace k nim naleznete v galerii a popiskám k ní nad tímto textem.

Citroën C5 Aircross Hybrid 136 ë-DCS Ë-SERIES představuje po nedávném dvojím a razantním zlevnění zajímavou nabídku na poli rodinných SUV. Jeho věk je sice v některých detailech poznat, ale unikátní technologie tlumení, bohatá a luxusně pojatá výbava, skvělá variabilita vnitřního prostoru a z mého pohledu i jeho design stále patří na špičku. Kontroverzní je nový motor. Na jízdu s ním jsem si musel hodně zvykat, ale ve finále si jej umím představit jako zajímavý pohon zejména pro mámy (ale i táty) jezdící převážně v městském a příměstském provozu. Nebo na vesnici. A když se s ním jednou za čas vydáte i na delší cestu po dálnici, nepůjde o nic tragického, byť se spotřebou na úrovni dieselu nepočítejte.

Nejlevnější Citroën C5 Aircross aktuálně pořídíte s benzinovým tříválcovým motorem 1.2 Turbo 130 koní a manuálním řazením od 565 tisíc korun. Dalších 30 tisíc si můžete odečíst, pokud prodejci necháte starší auto na protiúčet. Takové cenové nabídce nedokáže z rodinných SUV dlouhých alespoň 4,5 metru konkurovat po druhém zlevnění citroënu ani čínské MG HS.

Testovaný Citroën C5 Aircross s novým motorem Hybrid 136 ë-DCS stojí o 70 tisíc korun víc, stále to tedy není nic nedostupného. Cena námi zkoušeného exempláře v nejvyšší výbavě Ë-SERIES včetně příplatkové výbavy jen lehce přesáhla 800 tisíc korun. Porovnali jsme zkoušený Citroën C5 Aircross Hybrid 136 ë-DCS Ë-SERIES se Škodou Karoq s naftovým motorem, mild-hybridním Hyundaiem Tucson a plug-in hybridním MG eHS - podívejte se ZDE. V našem Katalogu si samozřejmě můžete porovnávat i další varianty. Kompletní ceník Citroënu C5 Aircross naleznete ZDE.