Až 400 předjížděcích manévrů a pokaždé jiný vítěz. Byli jsme v zákulisí závodů formule E

„Trrrrr!“ Zvuk pneumatických utahováků si prostě s ničím nespletete. „Trrrrr!“ Rozléhá se v nevelkém boxu, který patří závodnímu týmu DS Penske, jenž se právě chystá vyrazit do páteční kvalifikace v závodech Formula E v italském Misanu. Nasazuju si na hlavu sluchátka, která mi dovolí slyšet všechno, co si spolu jezdec a inženýr budou povídat, zatímco já se budu dál dívat na šrumec v boxech a jízdu sledovat na velké obrazovce. „Go,“ pronese suše inženýr, když se ozve pískání píšťalky kontrolora, který sleduje uličku tak, aby se formule nestřetly. A pak už to jen zasviští a oba do zlata tónované monoposty jsou na dráze. Právě začal ostrý víkend a já můžu být u toho.

Formule 1 je označovaná za královnu motorsportu. Na klišé si nepotrpím, ale chápu, že formule E zatím nemá takové renomé. „Formule 1 je stará 70 let, my jsme tu teprve deset, takže jsme pořád v takovém dětském věku. Na druhou stranu by se o nás lidé měli zajímat. Přece jen jsme uprostřed elektrické revoluce a formule E reprezentuje vrchol elektrických vozů. Představte si, že máme motor velikosti dvoulitrové láhve od mléka a jsme schopni z něj vyrobit výkon 350 kW. A pak je to taky pořádná šou,“ vítá mě s úsměvem v týmu DS jeho ředitel Eugenio Franzetti.

Jedním z taháků je fakt, že tyhle závody chtějí být blíž lidem. Velmi často se proto jezdí uprostřed měst, s čímž se samozřejmě pojí řada pozitiv i obtíží. Misano je ale typický okruh známý hlavně z Moto GP, tady se přece jen přibližuje zase klasické formuli, i když pravidla jsou opravdu zásadně odlišná. Kromě toho, že se za víkend jedou dva plnohodnotné závody, tedy v sobotu a v neděli, jiná je i samotná kvalifikace, na kterou se nyní dívám.

Vše začíná klasickými okny, ve kterých jezdci usilují o nejrychlejší kola. Po skončení této fáze se vybere prvních osm pilotů, kteří se o finální pozici na startu perou v rozstřelu na jedno kolo (ve formátu čtvrtfinále, semifinále a finále). Vždy jedou půl kola za sebou. A já mám velké štěstí, že až do finále se probojoval Jean-Éric Vergne právě ze stáje DS. Napětí v boxech se tedy dalo krájet a po každém vítězství jsme si užili aplaus. Až v posledním kole Vergne časovku prohrál a do závodu tak nakonec vyrážel druhý. Ruch v boxech při přezouvání v základní kvalifikaci si můžete užít na následujícím videu:

Druhý den, tedy v sobotu, je v okolí závodního okruhu o poznání rušněji. Plocha před tribunami se plní lidmi, objevují se nejrůznější zábavné doplňkové aktivity – třeba závodění na simulátorech nebo pódium pro kapely a následné vyhlášení vítězů. Já si ještě před samotným závodem můžu užít procházku po startovacím roštu. Jezdci tu dávají rozhovory do médií, týmy dělají poslední úpravy.

I v samotném závodě jsou pravidla zásadně jiná. Příkladem budiž fakt, že zatímco formule 1 používá k předjíždění systém DRS (systém pro snížení odporu vzduchu), který otvírá zadní spoiler a tím dodává monopostům vyšší maximální rychlost na rovinkách, formule E má jako výhodu takzvaný Attack mode. Ten pilot získá tak, že v předem určené zatáčce vyjede mimo ideální stopu a projede aktivačním bodem, který mu nabije speciální boost - ten na krátkou dobu zvedne výkon elektromotoru o zhruba 70 koní. To tak trochu připomíná počítačové hry, kde si auta nabíjí „nitro“ na označených místech trati. Závod elektrických monopostů je proti těm klasickým navíc kratší, trvá asi jen 40 minut a formule během něj nemění pneumatiky a ani se nedobíjí. Většinou závod dojíždějí na poslední zbytky elektřiny. To znamená, že jezdci musí pečlivě pracovat s rekuperací a pokud by se jim to nedařilo, může se stát, že jim dojde energie a závod kvůli tomu vůbec nedokončí.

„Tohle prostě není závod stylu brzda-plyn. Musíte víc pracovat s energií. A také s pneumatikami, které se nemění. A je to i strategická hra. Ten, kdo jede v závodě jako první, spotřebuje víc energie než ten, který jede za ním. Možná bychom to mohli přirovnat k cyklistice, kde je potřeba také takovou strategii promýšlet,“ vysvětluje mi Franzetti. I když se tedy jezdec logicky raduje z pole position (a také má za něj body navíc), nechá se obvykle brzy předjet, aby nejel příliš dlouho v čele. A pak se snaží probojovat zpět. Třeba tak, že už má nabitý zmíněný Attack mode.

Zajímavé je, že už tak strategicky náročné závody chtěla FIA ještě ozvláštnit tím, že by se během nich dobíjelo. Mělo to začít právě v Misanu, nakonec od toho ale pořadatelé upustili. Nicméně se dá očekávat, že v budoucnu se k tomuto prvku přistoupí. Ostatně, formule E se pořád vyvíjí. V prvním ročníku přece piloti museli během závodu měnit vozy, protože ty nedokázaly na jedno nabití ujet všechna kola.

Ale to už mířím na diváckou loučku v Misanu, která je situovaná na pahorku v zatáčce, odkud je vidět takřka celý okruh. Ten mám jako na dlani a zatímco ve formuli 1 by byla cena lístku zřejmě hodně vysoká, tady se platí jen asi 30 euro (750 korun), takže sem někteří místní prostě jen přišli okouknout, o čem ty závody vlastně jsou. Proč ne?

Formule E nemá ani zahřívací kolo. Jezdci to řeší tak, že stojí o dvě místa na roštu dál a těsně před startem lehce „zagumují“ a poskočí kupředu, aby si zahřáli pneumatiky. Je odstartováno a okruh se rozezvučí pískotem výkonných elektromotorů. Je to jekot, na který nejsme u spalovacích vozů zvyklí. Tak trochu připomíná nějakou scénu z Hvězdných válek, když se na rebely vyřítila letka TIE fighterů z Hvězdy smrti. Když se člověk nedívá na televizi, ale na živou akci před sebou, není snadné sledovat to, kdo je na kterém místě. Přímo před námi má problém jezdec stáje Mahindra, zajíždí do trávy a končí. Bizarně jeho monopost zůstává u trati a závodí se dál. V klasické formuli by už vyjížděl safety car, tady to nikoho nevzrušuje.

Elektrické monoposty kolem nás sviští a hned na první pohled je jasné, že tady rozhodně nebude předjíždění nic neobvyklého. Snad u každé zatáčky se chaoticky mění pořadí. Obvyklé prý je, že se za závod uskuteční okolo 400 předjížděcích manévrů, což je v průměru asi 10 za minutu. To kdyby se dělo ve formuli 1, tak by to byl poprask. Tady je to běžná rutina. Výsledkem je ale i fakt, že formule až do poslední chvíle jezdí v chumlu blízko u sebe (až na pár nešťastníků vzadu) a tím pádem se bojuje o místo vítěze do posledních chvil. A tak se za předchozích pět závodů stalo, že bylo pět vítězů. Nikdo tu tak nemá nic jisté. Jak vypadalo první kolo závodu z divácké loučky, na to se můžete podívat na následujícím videu:

Je dobojováno a Jean-Éric Vergne končí v sobotním závodě šestý. Vrátí se sem ale ještě zítra, kdy se jede Misano znovu a normálně se do žebříčku započítá jako další závod. To je ve formuli 1 také něco nevídaného. „Jsem rád, že závodíme v Itálii. Závodní okruh je vždycky jiný než ten městský. Vyžaduje jinou strategii a díky tomu je to zajímavější. Například víc využíváme slipstream (vzduchovou kapsu za vozem soupeře, pozn. red.),“ říká mi Vergne ještě před závodem. I když okruh zná z testovacích jízd u formule 1, kde se ale jezdila jeho kompletní délka (formule E používá zkrácenou trať), strávil dva až tři dny tvrdou přípravou na simulátoru.

A i když se týmu DS právě v konkrétní závodě dařit nemusí, je účast francouzské značky v seriálu formule E zásadní. Slouží také jako ideální prostředí pro vývoj nových technologií pro elektromobily. Efektivnější rekuperace, výkonnější motory i rychlejší nabíječky pak třeba objevíme v nových vozech do zásuvky. A to nejen v případě DS, ale i dalších značek gigantického koncernu Stellantis. Ostatně, ve formuli E závodí i Maserati, které před časem představilo svůj první sportovní elektromobil Folgore.

„Chci poslat zprávu generaci mých dětí a vnoučat, že si lze užít motorsport i v době elektromobility. Že bezemisní závody mohou být rychlé a vzrušující. To je jeden důvod, proč jsme se značkou DS tak dlouho ve formuli E. Velmi nám ale pomáhá i při vývoji, protože díky tomu akumulujeme všechny zásadní znalosti, které pak využíváme při vývoji dalšího Fiatu, Peugeotu nebo DS. Motorsport zkrátka pomáhá urychlit vývoj technologií, v tomto případě těch, které vedou k nulovým emisím,“ řekl při setkání s novináři šéf koncernu Carlos Tavares. Jedno je tedy jisté. Tým DS ve formuli E ještě dlouho zůstane.