Komentář: Dobíjení elektromobilů je jako ruleta. Řidič nikdy neví, kolik času stráví u nabíječky

Dobíjení elektromobilu je přece jednoduché - člověk přijede k nabíječce, připojí kabel, odskočí si na kafe a když se po pár (desítkách) minut vrátí, může v klidu pokračovat na své cestě dál. Alespoň tak vypadá ideální svět v propagačních materiálech. S tím, jak se však elektromobilita postupně dostává od ryzích nadšenců k normálnějším uživatelům, se objevuje na diskuzních fórech čím dál častěji rozčarování z toho, jak dlouho nabíjení ve skutečnosti trvá a jak málo či vůbec může jeho dobu ovlivnit uživatel. 

A tak, zatímco proces tankování zvládne bez ohledu na pohlaví i úplný nemotorista za víceméně pevně danou dobu, ukazuje se, že dobíjení elektromobilu na cestách je taková alchymie, že ani odborník dopředu netuší, jak dlouho mu dobíjení bude trvat. Normální řidič, který auto chce jen používat, ne o něm permanentně přemýšlet, je pak zcela ve vleku technologií, okolních podmínek, fyzikálních zákonů a kdoví "kýho čerta" ještě...

Každé elektrické auto ji má jinou, liší se i podle aktuálních podmínek a její tvar ovlivňuje nespočet různých faktorů, které nemá z velké části řidič vůbec šanci ovlivnit. O čem je řeč? O tzv. nabíjecí křivce akumulátoru. Ta znázorňuje dobíjecí výkon ve vztahu k úrovni nabití baterie (SoC - State of Charge). A co je nejdůležitější - je velmi, velmi nevyzpytatelná.

Právě na ni se zaměřil německý autoklub ADAC ve svém obsáhlém testu bezmála 50 různých elektromobilů a výsledky v celé své nahotě ukázaly, jak komplexní a komplikovaný je svět, který by nám měl přinést komfortní a ekologickou mobilitu. Nejde ani tak o to, že by uživatel elektromobilu nebyl schopen přijet k dobíjecí stanici a připojit kabel, to se opravdu asi každý zvládne naučit. Potíž je v tom, že elektromobilista nemá tak úplně pod kontrolou dobu, jakou bude muset u stojanu strávit, aby si dobil potřebnou energii pro další cestu.

Aktuálně se pohybujeme v období, kdy si elektromobil kupují lidé proto, že ho chtějí, a tak mu jsou ochotni leccos odpustit a spoustu věcí si odůvodnit, dříve či později se dostaneme do fáze, kdy si elektrické auto budou kupovat lidé, kteří po něm neprahnou, ale jen a pouze potřebují vyřešit svou mobilitu. Takové uživatele většinou ani teď u spalovacích motorů moc nezajímá, jak vůz funguje, chtějí ho pouze používat v režimu, který jim vyhovuje. Zatímco první zmíněná skupina nadšenců a průkopníků je v celkovém měřítku poměrně malá, běžní uživatelé už tvoří masu, která bude pravděpodobně na spoustu věcí spojených s elektromobilitou koukat jako tele na nová vrata.

Nejprve si pojďme říct, jak by mělo probíhat ideální nabíjení. Akumulátor vozu by měl být při příjezdu ke stojanu vybitý na úroveň kolem 10 %, přitom ale zahřátý (nebo naopak ochlazený) na optimální teplotu (ponechme stranou, že řidič tak úplně neví, jaká to v dané situaci je), okolní teplota by se měla pohybovat kolem 20° C, na ostatních stojanech  by neměl být příliš vysoký odběr, k dispozici by měl být slot s dobíjecím výkonem minimálně 150 kW (spíše 200 kW+) a architektura daného vozu by měla takové rychlodobíjení maximálně podporovat. 

Uf. V takovém případě se můžete těšit na to, že se při dobití do 80 % pravděpodobně přiblížíte výrobcem proklamovaným hodnotám. Test ADACu ukazuje, že z hlediska rychlosti dobíjení mají viditelnou výhodu vozy s 800V (popř. 400V) architekturou. To ale ani zdaleka nejsou všechny na trhu. Nicméně již samotným výběrem elektromobilu může zákazník ovlivnit jeho chování při nabíjení. To je ale bohužel z velké části zároveň také to jediné, co mohl přímo ovlivnit. 

Ano, vím, že některá auta umožňují spustit předehřev akumulátoru dopředu. Vím, že vám odborníci zejména v chladnějším počasí doporučí před dobíjením jet rychleji a baterii zahřát. Chápu, že se akumulátor nejrychleji nabíjí pokud je hodně vybitý a nabíjecí výkon slábne s tím, jak se kapacita plní. Rozumím tomu, že se technologie vyvíjí a je ošemetné dnešní optikou posuzovat technologie zítřka. Jenže to také zatím vypadá, že nás z hlediska uchování energie v autech nic zásadně převratného v dohledné době nečeká a v mnoha ohledech myšlenky "jak by to možná šlo" nenarážejí na nic přízemnějšího, než na prosté fyzikální a elektrotechnické zákony. 

Jenže chce na to všechno prostý uživatel elektromobilu pořád myslet? Nechce. A při vší úctě toho spousta lidí není ani schopna - auto je pro ně zcela spotřební věc, a byť je to možná nyní pro řadu elektrofandů nepochopitelné, existuje opravdu početná skupina populace, která "to má hozené trochu jinak". A já to vůbec nemyslím zle. Sám mám ve svém okolí spoustu takových lidí a naprosto jim rozumím - svojí mysl zaměstnávají odlišnými tématy a nechtějí za jízdy řešit úměru mezi efektivitou nabíjení a aktuálním SoC. Popravdě? Řešit to nechci ani já, a to mě tento způsob mobility hodně zajímá.

Když mi někdo z posádky v autě oznámí, že by si potřeboval v dohledné době ulevit, nechci mu vysvětlovat, že se jeho močový měchýř z hlediska časové efektivity nabíjení a naplánované trasy s dobíjecími body naplnil ve zcela nevhodnou chvíli, protože baterka má pořád ještě 50 % a že by bylo fajn, kdyby vydržel tak ještě dalších minimálně minus 30 % její kapacity. Auto už totiž naplánovalo vhodnou dobíjecí pauzu a zdržíme se tam alespoň 30 minut, takže budeme mít přece všichni spoustu času.

Mimochodem, z testu ADACu rovněž vyplynulo, že při ideálních podmínkách a u vlastní hyperrychlé dobíječky s výkonem 300 kW zvládne při dobíjení z 10% kapacity akumulátoru doplnit za půl hodiny energii pro dojezd přes 300 kilometrů pouze 11 vozů z 50 a to jsou povětšinou modely značek Audi, BMW a Mercedes-Benz. Ještě smutnější je však zjištění, že 18 autům 30 minut nestačí ani na dalších 200 kilometrů. A třeba s takovou Dacií Spring se můžete po půl hodině nabíjení vydat na dalších pěkných...104 kilometrů.