Retro: Takhle jezdili velcí páni. První šestkový Bavorák byl symbolem západního blahobytu

BMW mělo odjakživa v zásobě něco pro sportovněji orientované movité zákazníky. Počínaje předválečným modelem 327 přes barokní tvary 503 a výjimečnou pozici dravého 507, až po superslavnou modelovou řadu E9. Její následovník pro sedmou a osmou dekádu musel přijít s něčím, co zaujme zákazníky Jaguarů XJS, Mercedesů C 107 a Porsche 928. Výrobce vsadil na konzervativní designové pojetí a rozhodně tím nešlápl vedle. První šestka vydržela ve výrobě plných 13 let.

Práce na nové modelové řadě začaly počátkem 70. let. V roce 1974 byly pořízené první špionážní fotky maskovaných velkých kupé, o nichž se soudobý tisk zmiňuje jako o možném pokračování řady E9, ale konkrétní údaje samozřejmě chyběly. V roce 1975 vznikla malá předpremiérová série a koncem roku se rozběhla výroba. Kromě kusých zpráv si veřejnost musela počkat až na zahájení ženevského autosalonu v březnu 1976. Nová řada 6 se stala jedním z hlavních highlightů výstavy.

Za skutečné zahájení sériové produkceovšem musíme považovat 15. říjen 1975, kdy vyjel první kus „Sechser Reihe“, typ 630 CS. Při pohledu na exteriér střízlivého, ale zajímavého vozu, který nijak netlačí do popředí svou dynamiku, ovšem každému dává najevo, kdo bude pánem na silnici, je jasné, že design úspěšně navázal na markanty pětkové a zejména trojkové řady, představené rok předtím. Designem i technikou byla ale „šestka“ nejvíc spjatá s první sedmičkovou řadou, kterou o rok předběhla.

Celek i v klidu působí dojmem rychlosti a detaily známé z jiných tehdejších koncernových řad signalizují zájemcově podvědomí, že je vše v pořádku a jedná se o důvěrně známé věci, byť v novém střihu. Totéž se dá říci i o interiéru, který je stejně dokonalý a příkladný, jako měla řada 3 při své premiéře.

Nejlepší vysvědčení interiéru dá každý, kdo se do zachovalé a udržované „šestky“ posadí. Rozměrná „kaplička“ s dobře vybaveným přístrojovým panelem je pod tak dokonalým krytem, že jej téměř nepostřehnete, ale také nezaznamenáte žádné zrcadlení či jiné nežádoucí efekty.

Jízdní komfort patřil dlouhou dobu k etalonu této třídy a byl srovnatelný snad jen s konkurenční stuttgartskou řadou C107. BMW věnovalo stejnou péči motorům i částem sedadel, takže ani po absolvování několikasetkilometrové trasy nemáte pocit rozlámanosti.

V rámci faceliftů a dalších premiér se paleta „6-Reihe“ utěšeně rozrůstala. V premiérovém roce dostali zájemci možnost objednat si buď třílitr 630 CS nebo silnější 633 CSi se vstřikováním a objemem 3,2 litru. Při tehdejší průměrné mzdě, čítající v NSR 1350 marek, vynikne výjimečnost velkých kupé a jejich malá dostupnost – to ovšem není nic překvapivého. Dodejme jen, že za cenu 630 CS si západní Němec mohl koupit pět nových Renaultů 5 či Fiatů 127 a navíc se nemusel omezovat v jejich výbavě.

Obvyklou nabídkou firmy BMW byl dlouhý sloupec příplatkové výbavy, ovšem ani základní model nepřišel zkrátka. Diskutovaným průkopnickým činem byl svého druhu palubní počítač zvaný „Check-Control“, podávající řidiči ucelené a okamžité informace o fuknci koncových a brzdových svítilen, tloušťce brzdových destiček a stavu provozních náplní motoru a příslušenství. Mezi nákladné, ale často objednávané příslušenství patřila klimatizace nebo třírychlostní automatika.

Netrpělivě očekávaná „pecka“ zaklepala na dveře v roce 1978. Majitelé dostatečně zásobeného konta měli konečně možnost pořídit si bavorácký vrchol ledovce: model 635 CSi s třiapůllitrovým vstřikovacím šestiválcem o výkonu 218 koní.

Aby také svému okolí dali najevo, v čem se jejich řada 6 liší od běžné konfekce, doplnil výrobce karosérii předním a zadním decentním spojlerem, bočními ozdobnými pruhy a kultovními elektrony BBS. Špičková „Šestka“ dokázala v akceleraci vyprášit kožich Mercedesu C107 i Porsche 928 osazené osmiválcovými strojovnami. 

Šest let po premiéře, tedy v době, kdy jiní výrobci mění svůj sortiment, přichází první facelift šestkové řady. Do výbavy se dostává ABS a moderní vstřikování Bosch Motronic, sériově se dodává mechanický pětikvalt. Infocentrum, nyní zvané „Bordkomputer“, ukazuje nejen okamžitý stav sledovaných hodnot, ale i venkovní teplotu s varováním při poklesu k bodu mrazu, průměrnou rychlost a spotřebu, ale fungoval také jako imobilizér.

Dlouho na sebe nenechala čekat ani vyobrazená sportovní verze M 635 CSi, na kanadském a americkém trhu též zvaná M6. Nová chlouba automobilky debutovala v dubnu 1984 a její cena se vyšplhala na tehdy závratných 90 000 marek, při osazení katalyzátorem dokonce přes 100 000 marek - za jednu marku se tehdy platilo 15 československých korun.

Mezi technické lahůdky patří mechanická převodovka Getrag, zesílené stabilizátory a vyladěné odpružení nebo samosvorný diferenciál. Snížení světlosti dopomohlo k růstu stability při vysokých rychlostech, čtyřpístkové přední brzdy dostaly ventilované větší kotouče.

Pravým pokladem je řadový šestiválec s geny posvátného modelu M1, se kterou M 635 CSi sdílí stejný objem i velikosti ventilů hlavy válců se čtyřventilovou technikou. Oproti M1 se však motor M88/S38 liší absencí mazání se suchou vanou, písty, ojnicemi a také pokročilejší verzí vstřikování Bosch Motronic. Samotné verze M88 a S38 se liší (ne)přítomností katalyzátoru. M88 jezdící bez katalyzátoru je jednotka s výkonem 286 koní převzatá z první generace M5 (E28) a jednodušese pozná podle nápisů M Power na hlavě válců.

Fakt je ten, že zážitek z jízdy s ostrou šestkou je stále velmi dnešní a přitom ztělesňující ty pravé hodnoty bavorské značky, na které dnes často jen nostalgicky vzpomínáme. Luxus, kultivovanost, festovní zpracování a především skvělý zážitek z řízení.

Šestiválec je v nízkých otáčkách sametový, přitom ale nekonečně pružný a vzorně lineární. Pobídněte jej trochu do skoku a okolo 6000 otáček z vás bude euforie jen tryskat. Tak krásně syrově tahle syčivá bestie zní. Klasická koncepce se samosvorným diferenciálem je jistotou, že se nebudete nudit v žádné zatáčce - zejména za mokra!

Na to jak je šestka velká je v zatáčkách příkladně hbitá, ale i čitelná. A ještě jedna věc, palubní počítač s obrovským množstvím kontrolek fakt funguje a neproblikává nazdařbůh jako alfa control v dobových Alfách Romeo 75. Hlavní rozdíly mezi běžnou šestkou a „emkem“ byly patrné do faceliftu vozu v roce 1987, kdy 635ka sjednotila přední nárazník a boční zrcátka s ostatními modely řady. Po faceliftu tak zůstaly jen znáčky M na zadním víku kufru a přední masce společně s 16“ paprskovými disky.

Evropská M635 CSi byla v závěru produkce nabízena s příplatkovým řízením Servotronic, které měnilo účinek v závislosti na rychlosti. Baterie vozu byla namontována v kufru kvůli lepšímu rozložení hmotnosti. V roce 1989, roce velkých politických změn, přišla i změna pro fanoušky značky. Výroba šestkového kupé, které se ještě za života stalo legendou, byla po třinácti létech ukončena 14.dubna 1989. Posledním kupé z 86 219 vyrobených, které sjelo z linky, bylo stříbřité 635 CSi. Pak už přišel nástupce, vypadající jako z jiného vesmíru  – Řada 8. To už je ale příběh na jindy.

Šestkové BMW nikdy nebylo vyloženě sportovním vozem a to navzdory jeho velkým úspěchům v okruhových šampionátech cestovních vozů, které překonalo až BMW M3. V první polovině 80. let s šestkami v Mistrovství Evropy úspěšně zápolili i Zdeněk Vojtěch a Břetislav Enge. V civilu se jednalo o poctivé GT s řádnou dávkou charakteru. Jeho zpracování je prvotřídní a podobně jako ze starých Porsche 911 z něj dýchá atmosféra doby, kdy auta ještě byla převážně železná.

Zdroj: Autorský článek