Reklama
Retro

Poklady stodol a garáží: Soudruzi z NDR použili u Trabantu plast z nouze. Stejně jako ruční výrobu

Dvoudobý nezmar proslul díky své jednoduchosti spolehlivostí. Dnes se prodává za 50 tisíc korun
Zdroj: autowp.ru

Když ho řídíte, trpíte s ním kvůli každé nerovnosti a prožíváte každý nepřirozený zvuk vycházející z dvoudobého motoru asi tak, jako by vám nepravidelně bilo vaše vlastní srdce. Zhruba takhle nějak mi svůj život s "trabim" kdysi popisoval jeden kamarád. Jakkoliv šlo po mnoha stránkách o mnohem horší auto, než nabízela socialistická, neřku-li západní konkurence, stal se Trabant slavnějším a oblíbenějším, než jeho mnozí současníci.

Není východ jako západ

Zatímco v západním Německu (mimochodem Wolfsburg leží jen asi 10 km od někdejších hranic s NDR) byla hned po válce obnovena výroba Brouka, ztrápení občané východní části bývalé hitlerovské říše si na své skutečně lidové a masové autíčko museli ještě dlouho počkat.

Ačkoliv poválečný východoněmecký průmysl shromáždil pod křídla koncernu IFA výrobní závody desítek předválečných, často renomovaných výrobců (mj. Audi, BMW, DKW, Glaser, Horch, Phänomen, Opel, Wanderer), výsledné rozdělení mezi dvě automobilky (AWZ, později Sachsenring jako výrobce lidových vozů Trabant, AWE jako producent lepších Wartburgů) mnoho pestrosti věru nepřineslo -  jedinými dvěma sériově vyráběnými osobáky zůstaly až do konce NDR Trabant a Wartburg.

Dalším typickým rysem aut z nejzápadnější socialistické výspy bylo takřka výlučné používání dvoutaktních motorů. Jestliže výrobcům na Západě vadila vyšší spotřeba paliva, vyšší obsah škodlivin ve výfukových plynech nebo vyšší hlučnost, v NDR se od objektivního vnímání těchto slabých stránek oprostili. Při chronickém nedostatku financí na vývoj tamější inženýry zaujaly spíš výhody dvoudobých agregátů, jako jsou jednoduchá konstrukce nebo vyšší měrný výkon. 

Světově nejznámějším nositelem všech uvedených specifik se stal právě Trabant, auto, které se takřka na koleně vyrábělo 34 let.
Zdroj: youtube.com
Prostě auto snů...
Reklama

Zázrak jménem duroplast

Ve východním Berlíně už v roce 1954 rozhodli o výrobě nového, cenově dostupného malého auta. Jako vzor měl posloužit západoněmecký model Lloyd LP 300, který se vyráběl v Brémách počátkem 50. let. Opláštění karoserie měl z překližky potažené umělou kůží. Právě jeho parametry posloužily při plánování budoucího Trabanta.

Podle zadání měl mít hmotnost maximálně 600 kilogramů a spotřebu 5,5 litru benzinu na 100 kilometrů. Ročně se mělo vyrobit zhruba 12 tisíc aut, jejichž cena neměla přesáhnout 4000 východoněmeckých marek. Jako suroviny měly být upřednostněny umělé materiály. Byl totiž problém s ocelovým plechem, jehož měli v NDR nedostatek, a ten ze Sovětského svazu se v praxi příliš neosvědčil. Východoněmečtí konstruktéři tedy museli najít něco, čím by chybějící materiály nahradili.

A oni našli. Ta zázračná umělá hmota se jmenovala duroplast a na její výrobu posloužil odpad z bavlny, který se dal levně dovézt ze SSSR. Další zásadní ingrediencí hmoty, ze které se dnes běžně vyrábí třeba záchodová prkénka, byla syntetická pryskyřice. Taková plastová karoserie sice nerezavěla (rezavěla však tzv. vlaštovka, tedy pomocný podvozkový rám typického tvaru), jak se ale záhy ukázalo, v dalších letech výrazně brzdila zvyšování objemu výroby. Zatímco v jiných automobilkách vycházely zpod lisů tucty kovových částí, při výrobě duroplastu se muselo pokaždé dlouho čekat, než umělé látky správně vytvrdly.
Zdroj: youtube.com
Známá trabantovská "Milimeterarbeit" aneb filigránské odstraňování drobných nedostatků slícování při výstupní kontrole.

Cestovatel vyjíždí

Předepsaná kritéria se nakonec stejně nepodařilo dodržet. První model Trabanta P50, který zhotovili v saském městě Zwickau, vážil "až" 620 kilo, spotřebu měl asi šest litrů na 100 kilometrů a stál až 7450 marek. 

Světovou premiéru si nový lidový vůz schoval na vskutku typické datum. Představen byl 7. září 1957 na Lipskem průmyslovém veletrhu u příležitosti 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. Vyjel ve stejné době, kdy se Sovětskému svazu podařilo umístit na oběžnou dráhu Země první umělou družici Sputnik. Svůj název však nový vůz dostal až o dva roky později. Vítězný návrh podnikové ankety měl kořeny v latinském slově Trabant - cestovatel.

I když vedení závodu ve Zwickau své dvouválcové plastové dítě popsalo jako čilé, elegantní a temperamentní auto, do povědomí lidí se dostalo spíše tím, jak už z dálky rachotilo, čmoudilo a ještě dlouho po průjezdu po něm zůstával čpavý zápach spálené směsi olovnatého benzinu a oleje. O pohon se, jak známo, staral dvoutaktní dvouválec o objemu 690 cm3, který vznikl úpravou jednotky ze staršího modelu DKW (po válce IFA) F8, jež se vyráběl už na konci třicátých let.

Motor však byl kolem svislé osy otočen o 180° a přesunul se napříč před přední nápravu. Zpočátku měl výkon pouhých 16 kW a maximální rychlost 90 km/h, přičemž řidič si musel vystačit se třemi převody pro jízdu vpřed.
Zdroj: youtube.com
Jak na věc?

Inovace v rámci možností

V roce 1959 se z modelu P50 stal Trabant 500 s upravenou převodovkou a motorem, který potřeboval méně oleje, a o tři roky později následoval Trabant 600 s větším objemem motoru a výkonem 23 koní. Ten konečně dostal také topení, které ovšem stejně nikdy pořádně netopilo. Inu dvoutakt. Nakonec v roce 1964 přišel Trabant 601 s hranatejšími tvary, zkrátka ten, který zná většina z nás.

Jeho motor posílil na 26 koní, vybaven byl už čtyřstupňovou převodovkou s volnoběžkou. Trabant 601 byl k dostání ve třech stupních výbavy („Standard“, „S“ a „de Luxe“) a ve dvou karosářských variantách – Limousine a Universal (Combi). Mimo to byla vyráběna i verze Tramp s plátěnou střechou a plátěnými dveřmi, která byla využívána východoněmeckou policií a později byla k dispozici i v civilním provedení.

Za dlouhé roky výroby se vůz téměř nezměnil. Od roku 1965 se na zvláštní objednávku nabízela automatická spojka Hycomat, roku 1969 byl výkon motoru zvýšen o úžasné 2 kW a od roku 1983 bylo dosud šestivoltové elektrické ústrojí změněno na dvanáctivoltové. Nejsilnější stránkou Trabantu byla tedy nakonec jeho spolehlivost, protože byl konstrukčně nesmírně jednoduchý.

Jak Trabanta testoval Svět motorů v roce 1982

"První dojmy jsou mírně protichůdné. Usedneme do vozidla a zjistíme, že je - zejména v oblasti předních sedadel - mnohem prostornější, nežli by se zdálo zvenku. Příjemné a pohodlné, je i sedadlo, zejména jeho opěradlo, které spolehlivě drží trup i v ostřeji projížděných zatáčkách (letitým nedostatkem je žel to, že se sedadlo celé pohybuje v jedné z vodicích kolejniček. Uklidňujícím překvapením při připoutání se před jízdou jsou samonavíjecí pásy. U vozů střední a vyšší třídy se mnohdy musíme pohledem na otáčkoměr přesvědčit, zdali motor běží v otáčkách běhu naprázdno, nebo zdali je v klidu. Po spuštění motoru Trabantu zjistíme, že u něho tato starost odpadá. Motor je i při otáčkách běhu naprázdno dosti hlučný, navíc se celé poháněcí ústrojí chvěje. Neklid vrozený dvoudobým motorům je u pouhého dvouválce poměrně výrazný. Naštěstí tento neklid a zdá se, že i hluk za jízdy s přibývajícími otáčkami spíše klesá (až po jistou hranici), nežli aby rostl. Musíme se ovšem vyvarovat brzdění motorem, zejména v posledních fázích, kdy rychlost vozu a tedy i otáčky motoru, již výrazněji poklesly. Volant o malém průměru dobře padne do ruky, na rozdíl od nezvykle působící „deštníkové" řadicí páky. Ta je ovšem neobvyklá jenom po pár prvních kilometrů, brzy pochopíme, že přesné, rychlé a ochotné řazení je jedním z velkých kladů tohoto malého vozu. S trochou cviku pak při řazení III. a IV. stupně nemusí ruka ani zcela opouštět volant. Při rozjezdu krátká jednička výrazně „zatáhne", stačí nešetrná noha na pedálech plynu a spojky a poháněná kola proklouznou i na suchém povrchu. Dvojka, trojka i čtyřka jdou rychle a přesně za sebou, ani je nemusíme příliš vytáčet (doporučené horní hranice rychlostí jsou I. - 27 km/h, II. - 47 km/h, III. - 72 km/h, IV. - 100 km/h). Řízení jde zlehka, je i velmi přesné a vzhledem k malému volantu, strmému převodu řízení a konečně i krátkému rozvoru vozu, dosáhneme i malým pohybem rukou na volantu poměrně značné směrové výchylky. Přední pohon se nám jenom málokdy připomene rázy do volantu, nejcitelnější to bývá při razantnějším rozjezdu. Naopak, aniž bychom si to uvědomovali, vykonává mnoho práce za nás, zejména v situacích, kdy se pohybujeme v silném bočním větru na otevřené silnici. Pérování vozu je poměrně tvrdé, což je pochopitelné při nízké pohotovostní hmotnosti a relativně velké užitečné hmotnosti. 

Dýmivý milionář

V průběhu let vznikly prototypy s ocelovou karoserií, čtyřtaktním motorem Škoda, naftovým motorem či dokonce modely poháněné Wankelovým motoru z NSU nebo elektřinou. S jejich výrobou se však nikdy nezačalo. Až do roku 1990 se Trabant vyráběl v prakticky nezměněné vizuální podobě.

Do tehdejšího Československa se dovezlo okolo 130 000 kusů, poslední, z důvodu i v socialistickém Československu platných emisních regulací, v roce 1984. Toho roku bylo Mototechnou dovezeno celkem 499 trabošů, z toho 120 limuzínek a 379 kombi. Poslední z nich, 2 limuzíny a 6 kombi, Mototechna prodala ze zásob až v roce 1985. V roce 1978 stál Trabant v Mototechně 36 500 Kčs, tedy jen něco přes polovinu ceny Škody 120 L.

Oficiální dovoz skončil sice v polovině 80. let, větší množství zánovních trabantů se u nás ale opětovně objevilo na podzim 1989. Pár týdnů přes sametovou revolucí je v ulicích centra Prahy houfně nechávali odstavené na pospas osudu východní Němci, kteří prchali přes západoněmeckou ambasádu pryč z ráje všech německých dělníků a rolníků. 

To už se pod kapotou objevil čtyřtakt od Volkswagenu, konkrétně čtyřválec 1,1 litru z modelu Polo. Zakrátko přišlo sjednocení Německa a na obzoru zánik výroby modelu, který nedokázal konkurovat západní produkci. Poslední kus měl pořadové číslo 3 096 099.
Reklama

Legenda z obou stran Zdi

Trabant se za dlouhé roky svojí výroby stal nejen symbolem motorizace Východního Německa, ale paradoxně i jeho sjednocení se západní částí země. Nesčetná zobrazení tohoto vozítka na panelech berlínské zdi, nejčastěji ve společnosti soudruhů Honeckera či Brežněva jsou světoznámá stejně jako kolony trabantů čekajících ve frontách po otevření vnitroněmecké hranice v říjnu 1989.

Duroplastový elegán si zahrál i v nespočtu filmů, byl terčem ještě mnohonásobně většího množství vtipů a velice úspěšně se účastnil sportovních klání. Především ale sloužil. A sloužil věrně. Díky odolné jednoduché konstrukci se do dnešní doby stále zachovalo početné množství provozuschopných vozů a například v Berlíně si jej můžete v rámci tamní retrotour dokonce zapůjčit - bohužel ale už jen s motorem VW 1,1 litru. Za pojízdného traboše s doklady dnes vysolíte přinejmenším 50 000 Kč, pěkné kusy jsou ale klidně čtyřikrát dražší.

Postup výroby trabantu

Nepředstavujme si, že se trabanty vyráběly tak jako Škoda 120, ale i 1000 MB na výrazně automatizované výrobní lince. Výrobní proces továrny VEB Sachsenring Zwickau se odehrával v několika různě starých objektech rozesetých po centru města i širším okolí, mezi kterými automobilové polotovary převážely tam a zpět kamiony. Podíl ruční práce byl vysoký. Výroba kovových částí karoserie probíhala přímo ve Zwickau. Stavba vozu začínala podlahou, na kterou se postupně přivařovala kostra.  Kompletní kostry karoserií limuzín a zčásti i kostry pro model kombi vznikaly přímo ve Zwickau a následně se tyto kostry ponořovaly do speciální antikorozní lázně. Poté byly nedokončené kostry naloženy na speciální transportér „W50“, který je převezl do karosárny v Meerane 20 km od Zwickau, kde byly dokončeny. Na jiném místě ve Zwickau zatím pracovalo několik desítek lisů na durolplast, který byl směsí odpadu z bavlny, kterou NDR dováželo ze SSSR, a fenolové pryskyřice v podobě prášku /tzv. Phenolharz/. V lisech se pod teplotou cca 190 stupňů bavlna spojila s pryskyřicí během cca 8 minut, poté bylo nutno vylisovaný díl nechat další cca 2 minuty vychladnout. Právě tato časová náročnost lisování byla hlavním omezením pro zvýšení výroby. Motory pro změnu vznikaly v Karl Marx Stadtu (dnes Chemnitz). Jejich chod zde byl mimo vůz podroben cca 4 minutové zkoušce. Výrobní kapacita motorárny byla maximálně cca 600 ks motorů za den, přičemž bylo možno testovat chod až 20 hotových motorů zároveň. Motory byly následně montovány do vozu včetně přední nápravy a tento úkon se označoval jako "svatba", tedy Hochzeit.   

Diskuze

Vlk - 28.12.2020 11:14:02
Jezdilo to a svou práci udělalo. Ano, dnes se tomu člověk zasměje, ale v té době to bylo jednoduché vozidlo, které fungovalo.
Petr - 28.12.2020 11:52:35
Poctivé auto,které je prakticky nezničitelné.Taková Octavie kombi I (od roku 1996---)je výrobní paskvil kdy nějaký hlupák na podvozek Golfa narouboval obří zadek....Jízdní vlastnosti a počet usmrcených při náhlém smyku je alarmující!České ovce to nezajímá

Škoda 180/200 RS byla vrcholem mezi českými soutěžními auty. Vznikly tři a dnes stojí milióny

Stotřicítka RS byla sice skvělé a úspěšné auto, boleslavský dvoulitr OHC je ale jiná liga
01.11.2020 17:39
|
25
Reklama

Poklady českých stodol a garáží: Jawa Pionýr. Zachovalý Pincek či Fichtl už dnes stojí spoustu peněz

Malá padesátka byla na vesnicích snem mladých kluků několika generací. Dnes je stylovým veteránem
30.08.2020 08:29
|
39

Poklady českých stodol a garáží: zachovalý VAZ 2101 neboli Žigulík lze prodat až za sto tisíc korun

Největší ruský automobilový úspěch se vyráběl desítky let. Dnes se stává zajímavým veteránem
07.04.2020 20:00
|
4

Péči o akumulátor neberte na lehkou váhu. Ten kvalitní něco váží a taky něco stojí

Málokde platí, že čím těžší, tím lepší. U zohledňování kvality baterie však téměř bezvýhradně
18.01.2021 07:04
|
0

Poklady stodol a garáží: Škoda 135 GLi byla pro Západ něco jako Dacia Logan. U nás se neprodávala

Málo známý vrchol generace škodovek s motorem vzadu se vyrobil v sérii čítající pouze 400 vozů
17.01.2021 17:56
|
2
Reklama

Celopolepy pro taxikáře a zlaté Audi Q7 sebral čas. Automobilové fólie chrání lak a jsou rafinované

Pepův SsangYong Rexton si před cestou do Turecka vzali do parády opravdoví profesionálové
11.01.2021 17:43
|
5

Krádeže katalyzátorů z aut se šíří jako koronavirus. Poznejte metody zlodějů a chraňte se před nimi

S rostoucí bezpečnostní ochranou vozidel jako takových se galerka zaměřuje na jejich cenné součásti
09.01.2021 09:49
|
9
Reklama
Autosalon TV