Když se v osmačtyřicátém roce ohlásil vítězný únor, s automobilovými závody to u nás začalo vypadat všelijak. Brněnská Velká cena o rok později se ukázala být na dlouhé roky posledním špičkovým mezinárodním závodem strojů, jejichž jezdci v sezóně 1950 poprvé soutěžili o titul mistra světa formule 1.
S velkými ambicemi se k nově vyhlášenému šampionátu upínali také nadšenci ze znárodněné kopřivnické Tatry. Tak jako mnohokrát v následujících letech byla ale bolševická svoloč jiného názoru, než zdravý rozum, a s účastí v zahraničních závodech a tedy případně i mistrovství světa se rychle muselo přestat počítat. Automobilový sport a formule jedna zvláště až příliš nápadně zaváněli elitářstvím a prvorepublikovými pořádky – tohle soudruzi razící heslo „za masovost“ nemohli potřebovat.
Pro vývoj T-607 byla zásadní předchozí úspěšná existence sportovního závodního vozu T602. Stavba nového formulového typu započala v dubnu 1950 a 24. září už první dva vozy startovaly ve zmíněné Ceně města Brna. Vůz byl poháněn zbrusu novým osmiválcovým motorem T603, který později našel uplatnění v automobilech T603 a T805. Motor měl nejprve objem 1987 cm3, později 2345 cm3, zanedlouho vrostl na 2545 cm3. V roce 1954 byly změněny předpisy pro vozy F1, omezující objem motoru bez dmychadla na 2500 cm3, proto byl objem snížen na 2472 cm3. Výkon se postupně podařilo vyladit zhruba na 190 koní, což při hmotnosti 606 kg stačilo na hodně vysoké tempo.
Se snížením motoru přišla i úprava chlazení, takže nedošlo k poklesu výkonu. Původně chlazení vycházelo ze sériového provedení. Ohřátý vzduch od motoru byl odebírán dvěma axiálními ventilátory poháněnými klínovými řemeny od klikového hřídele podporovanými ejektorovým chlazení. Později bylo ejektorové chlazení zdokonaleno natolik, že ventilátory odpadly. Ejektorové chlazení bylo řešení naprosto ojedinělé. Využívalo se energie výfukových plynů. Výfukové potrubí ústilo do potrubí odvádějící teplý vzduch od motoru, kde výfukové plyny strhávaly ohřátý vzduch za vůz. Tím došlo k využití energie výfukových plynů, které u vozů nepřeplňovaných turbodmychadlem odcházejí bez užitku. Nevýhodou (i když jak se to vezme) byl obrovský hluk, který otevřené výfukové roury vydávaly - běžně až 140 dB (běžné auto dosahuje polovinu).
Čtvrtého října 1953 se pod Barrandovem konal „Den rekordů na letmém kilometru“. S tatrováckou formulí, která byla pro tuto příležitost vybavena aerodynamickým krytem kokpitu, se zúčastnil Adolf Veřmiřovský. Dosáhl tehdy průměrné rychlosti 197,7 km/h, což byla stejná rychlost, jaké dosáhla Škoda Supersport 1500 se dvěma kompresory.
Dne 16. října 1953 na vhodnější trati u Valašského Meziříčí za účasti delegovaných časoměřičů dosáhl stejný jezdec rychlosti 207,972 km/h. Tento výkon se stal oficiálním československým rekordem, který byl překonán československým jezdcem na československém území až po 33 letech, ovšem se zahraničním vozem a na letištní ploše.
Ještě větší úspěch by měl vůz s aerodynamičtější karoserií, protože doutníková karoserie měla velmi nepříznivý součinitel odporu vzduchu 0,7 především kvůli odkrytým kolům. V letech 1950–1954 startovaly Tatry 607 celkem ve 35 závodech, z nichž 30 vyhrály, 21 x obsadily druhé, 5 x třetí, 3 x čtvrté a 1 x páté místo. Na domácích neměly kopřivnické monoposty konkurenci a zahraničním závodům doba příliš nepřála. Závody tím poněkud ztrácely na dramatičnosti a byly méně vypisovány. Když si odmyslíme (nebo spíš přičteme) politickou zvůli, odsoudil se monopost T 607 svými vynikajícími vlastnostmi prakticky k záhubě. Když silničnímu nasazení v roce 1958 odzvonilo, protloukaly se nebohé formule ve službách Svazarmu po automobilových plochých drahách a podobných zhůvěřilostech.
Dnes je jeden monopost k vidění v Technickém muzeu Tatry, kde lze spatřit i šasi. Nejméně dva další automobily se dochovaly v soukromých sbírkách. Lze je občas vidět na srazech a závodech veteránů. Řídit tento pekelný stroj je záležitostí pro pravé muže.
Jedna věc totiž je, jak monopost vypadá, kdo však někdy slyšel ejektorové chlazení v akci, ten bude mluvit hlavně o tom, jakým způsobem zní! Stočtyřicetidecibelové burácení takto chlazeného osmiválce je totiž naprosto bezprecedentní a projíždění zatáček s tímto monopostem je učiněné zvěrstvo vyžadující velký um, morálku a odhodlání. Na úzkých dobových kolech silný vůz neustále zápasí s adhezí a udržet jej byť v přímém směru není nic pro začátečníky.
Zpola zanořeni v útlém kokpitu před sebou sledujete nervózní tanec nezakrytých předních kol, při jejichž natočení do zatáčky co chvílí koupíte do obličeje nějaký ten kamínek, nedej bože, aby pršelo! Bez špuntů do uší to nejde a k tomu všemu se ještě musíte potýkat s tuhými pedály, řazení levou rukou a nepříliš účinnými brzdami.
Musíme si uvědomit, že v dobách aktivní kariéry této tatrovky neměli jezdci k dispozici žádné pásy ani ochranný oblouk za hlavou, jezdili v přilbě s otevřenou obličejovou částí po tratích z dlažebních kostek lemovaných stromy a kamennými patníky a nad nohami jim šplouchala směs extrémně výbušného paliva. Zkrátka nic pro fajnovky.
Kdo se někdy svezl ve formuli, ví, že jde o ten vůbec největší motoristickým zážitek, tím spíš v historické. A tahle tatra patří k těm vůbec nej, jaké můžete naživo ještě občas potkat - minimálně u nás.
