Mastné dědictví: V Americe našli závodní Čezetu naloženou v oleji. Nikdo se ji nedotkl od roku 1973

Bývaly doby (a je tomu už opravdu hodně let), kdy se Československo těšilo oprávněné pověsti motocyklové velmoci. Zatímco na závodních okruzích si v 60. letech výtečně vedly Jawy, terén patřil v takřka neomezeném rozsahu strakonickým strojům ČZ, které až do poloviny 70. let náležely mezi absolutní světovou špičku. Nedávno si jistý Američan dopřál jeden takový stroj úplně nový. Jak je to možné? Od roku 1973, kdy byl vyroben, na něj nikdo nesáhl nebo se jej minimálně neodhodlal vyprostit ze zakonzervované transportní bedny, kterou stloukli někde na dvoře v ČZM ve Strakonicích.

Světový úspěch československých motocyklů se zrodil paradoxně v prostředí komunistického režimu, který inovacím obecně moc nepřál. Motorky ovšem po druhé světové válce - na rozdíl od automobilů - těžily z bolševické doktríny využití lehkých jednostopých strojů prodávaných širokým masám v případě očekávaného třetího světového konfliktu. O masovosti motocyklové produkce svědčí více než výmluvně třeba fakt, že v roce 1959 se jen ve Strakonicích vyrobilo na 100 000 strojů!

Tehdejší nosné modely samozřejmě těžily ještě z válečného vývoje, což se týká především hvězdného "péráku", ale třeba i levnějších strojů Ogar nebo právě Čezet. S motocykly se (opět na rozdíl od zcela minoritních automobilů) už od začátku 50. let také masově závodilo. Samozřejmě, že pod dohledem armády a její organizace Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou), která byla centrálním orgánem veškerého motoristického sportu až do roku 1989. Tehdejší závody proto musely vždy obsahovat i jakýsi "branný" prvek, takže se nejezdilo jen na motorkách, ale v mezičase se muselo i střílet, vrhat granáty či se orientovat v nepřehledném terénu.

Veškeré zkušenosti nasbírané konstruktéry v tomto období se ideálně prolnuly s jistým uvolněním let šedesátých, kdy se po dlouhých letech mohlo zase jezdit závodit i na "západ". Výsledky byly senzační: už v roce 1961 se stal František Šťastný vícemistrem světa na silniční 350 od Jawy (třetí byl Gustav Havel) a úspěšně si vedl až do roku 1969. Ještě větších úspěchů však dosáhly terénní stroje ČZ, jejichž jezdci ovládli Mistrovství světa v motokrosu v nepřetržité řadě mezi roky 1964 - 1969.

Po sovětské okupaci Československa v roce 1968 u nás snad nebylo odvětví, které by nezaznamenalo útlum nebo rovnou hlubokou depresi. Pokud jde o motorismus, týkalo se to třeba "zaříznutí" velmi nadějné Škody 720 a v případě motocyklů naprosté ustrnutí a rezignace na vývoj nových konstrukcí pro sériovou výrobu a vývoz na náročné trhy. Většina třistapadesátek z Týnce s kořeny v 50. letech proto končila na Kubě, v SSSR či v Mongolsku, kde dokázali jejich v zásadě primitivní konstrukci ocenit. Stroje ČZ na tom byly snad ještě hůř a krach firmy (resp. její divize vyrábějící motocykly) v roce 1997 byl spíš vysvobozením. 

V závodění se tento neblahý trend projevil s drobným zpožděním. Zatímco Jawa se jako tovární tým z Velkých cen stáhla už v roce 1969, k čemuž odpovědným místům cynicky posloužila smrt továrního jezdce Billa Ivyho na Sachsenringu, ČZ dokázaly s rostoucí dominancí japonské konkurence držet krok až do poloviny 70. let. 

Geniální skloubení jednoduchosti, odolnosti a rafinované konstrukce strakonických motokrosových speciálů nemohlo uniknout bystrému oku závodníků ani za železnou oponou. Tak se stalo, že největším exportním trhem se pro českou zbrojovku z jihu Čech (a tedy životadárným zdrojem tvrdé měny pro bolševický stát) staly na počátku 70. let prohnilé USA. 

Slavný John DeSoto vyhrál v roce 1970 na české motorce Velkou cenu Elsinore , když pobil neskutečných 1700 konkurentů. Brad Lackey, pozdější mistr světa ve třídě do 500 cm3, o soutěžních čezetách kdysi řekl: „Byla to jediná motorka, na kterou se dalo počátkem 70. let spolehnout a jediná správná volba pro profesionální jezdce, protože ČZ měly snadnou údržbu a před závodem stačilo nastavit řetěz a vyměnit vzduchový filtr. ČZ navždy změnila svět motokrosu, dokázala, že lehčí a rychlejší dvoutakt může nechat za sebou modernější čtyřtaktní konkurenci." Škoda, že ji to nevydrželo déle, chtělo by se dodat. USA byly každopádně pro čezety zemí zaslíbenou, což dokladuje i jedinečný příběh tajemného pokladu z mastné československé bedny.

Zní to dnes jako sci-fi, ale jeden z ambiciózních amerických závodníků si u českého výrobce v roce 1973 skutečně objednal jednu motokrosovou čezetu. Motocykl typu 981.4 modelového ročníku 1973 s obchodním označením MC 400 se mohl chlubit nově zavedenou pětistupňovou převodovkou a novou nádrží ve tvaru rakve - odtud přezdívka "rakvička". Tovární zdroje vykazují, že jde o stroj  s dvoutaktním jednoválcem o výkonu 48 koní a objemem válce 383 cm3.

Tento také jednoho krásného dne roku 1973 úspěšně doplul do newyorského přístavu. Ve Strakoncích ho pěkně zabalili, aby se mu na dlouhé cestě nic zlého nepřihodilo, zejména bylo myšleno na úskalí spojená s působením slané vody. Proto byla dřevěná přepravní bedna s rozebraným motcyklem kromě pilin řádně proolejována a jednotlivé komponenty stroje pečlivě zabaleny do papíru napuštěného olejem. Díky této pečlivě mumifikaci se speciál dožil jako dozajista jediný svého druhu dnešních dnů ve stavu zbrusu nového kusu. Po dodání si jej totiž nikdy nikdo nevybalil.

Proč se tak stalo, nikdo přesně neví. Stopa tohoto druhdy nesmírně populárního motocyklu (bylo jich vyrobeno 14 000 a všechny až na jednotky kusů šly na export!) se objevila až v souvislosti s dědickým řízením po původním majiteli, jehož syn krásně zakonzervovaný motocykl obratem nabídl do aukce.

V době, kdy se slovutné, avšak v praxi nikterak zásadně povedené sériové Jawy 500 OHC z 50. let prodávají běžně za milion korun, se jedinečný po skoro padesáti letech úplně "nový" stroj vydražil za cenu zlevněné Fabie, tedy zhruba za 280 000 korun. Snad novopečeného šťastného majitele tohoto svatého grálu nenapadne jej z bedny vyndávat a zprovozňovat...