Poklady českých stodol a garáží: Citroën GS se stal československým autem roku. Umí jezdit po třech

Vpád vojsk Varšavské smlouvy v srpnu 1968 znamenal postupné všeobecné omezení lidských práv československých občanů. Režim se pozornost od nesvobodné atmosféry snažil odvést pomocí zvýšené nabídky konzumního zboží, do které patřila i auta ze Západu. Mezi těmi vzácnějšími modely dovezenými Tuzexem se zvláště vyjímal i skvělý Citroën GS, který byl v roce 1971 dovezen v počtu dvou set kusů.

Automobilka Citroën se koncem 60. let nenacházela v právě komfortní situaci. Vedle ne úplně smysluplného vstupu do firmy Maserati ji trápila především nevyváženost výrobního programu. Vlajková loď DS/ID prodávaná od roku 1955 se sice těšila patřičné vážnosti, to ale nemohlo zastřít fakt, že mezi ní a malou „kachnou“, resp. jejími deriváty, zela ve výrobním programu hluboká propast - zcela totiž absentoval typ pro střední třídu.

Řešení, které přišlo s rokem 1970 vytřelo zrak nejen veřejnosti, ale i porotě evropského auta roku, kterýžto titul typ GS obratem získal. Pozoruhodné je, že mezi dalšími vavříny byl i titul Automobil roku 1970 v ČSSR, vyhlašovaný bratislavským Technickým týdeníkem, kde toho roku volilo 42 členů poroty, z nichž většina nominované automobily nikdy neviděla a srovnávala jen jejich papírové parametry, známé z tisku.

Aerodynamicky řešený vůz z pera Roberta Oprona představoval v poměrech tehdejší střední třídy hotovou revoluci, neboť se podobně jako dříve DS nepodobal ničemu, co by vyráběla konkurence. Ač to tak na pohled nevypadá, model GS debutoval jako sedan, tedy tříprostorové auto. Mnohem více praktičnosti nabídla tradiční verze break, tedy kombík.

Od DS přejal GS hydropneumatické odpružení, které mimo superkomfortní jízdy a možnosti změny světlé výšky umožňovalo v případě defektu třeba také jízdu po třech kolech! K větší jistotě za volantem přispívaly i kotoučové brzdy na všech kolech s progresivním účinkem podle zatížení. Za slabinu modelu byla naopak pokládána absence silnějších motorů – pod kapotou se postupně vystřídaly vzduchem chlazené jednotky s protiběžnými písty (boxer) o objemu 1015 – 1299 cm3.

Vozidlo bylo nicméně velmi lehké, takže dynamika nebyla vůbec tak zlá, stejně jako spotřeba a spolehlivost. Samostatnou kapitolou bylo provedení s Birotor s dvoukomorovým Wankel motorem, které pro svoji technologickou náročnost stálo automobilku málem holý život.

Svezení s GS je milým zážitkem i ukázkou dobové vyspělosti modelu. Charakteristické bručení vzduchem chlazeného boxeru je překvapivě dobře utlumeno, známou stinnou stránkou této koncepce je však mizerné vytápění v zimě. Hydropneumatické odpružení mění jízdu na let na létajícím koberci. Potěší i různé futuristické detaily v bohatě proskleném interiéru jako magické oko tachometru, autorádio umístěné mezi sedadly nebo madlo ruční brzdy uprostřed přístrojovky.

Zatímco k nám se GS dovezlo pouhých 200 kusů, které se prodávaly za 16 900 tuzexových korun (1TK = cca 5 Kčs, průměrná mzda v roce 1971 byla 1946 Kčs), soudruzi z NDR se postupně dočkali 5000 GS! U nás dnes už trochu zapomenutý model se postupem let zařadil mezi ikonické modely značky. Vyráběl se včetně modernizovaného nástupce GSA (s výklopnou stěnou v zádi) plných osmnáct let a celkem vzniklo 2 440 610 vozů. Z toho bylo 565 009 typu GSA a 847 varianty GS Birotor s rotačním motorem Comotor 624 systému NSU-Wankel. Druhou karosářskou verzí bylo kombi GS Break, coby třetí vyjel třídveřový dodávkový vůz GS Service.

Staré citroëny jsou v Česku obecně velmi populárními veterány a mezi naleštěnými "déesy", CX nebo dokonce SM se už dnes neztrácí ani typy GS/GSA, které u nás mají i svůj vlastní klub. Oproti jejich značkovým soukmenovcům jsou výlučné tím, že se k nám jako jediné citroëny oficiálně dovážely za socialismu. Tuzexové dovozy jsou tedy na veteránském trhu zvláště ceněné, jakkoliv jde výlučně o vozy v chudičké výbavě Confort. Cenově se však dnes rozhodně nepodbízejí - zachovalé kusy s původními českými SPZ se prodávají okolo 250 000 Kč.