Když nechcete Škodu Fabii druhé generace, je lepší volbou třináctiletá Italka nebo Japonka?

Tak si to probereme hezky od začátku. Jistě si pamatujete na první dvojku, která vycházela z hranatého a hlavně praktického modelu Demio. Druhá generace je méně praktická a o něco menší, lehčí, hezčí i spolehlivější. V reálu působí menší, než ve skutečnosti. Díky vysoko položeným zadním svítilnám je zezadu opticky užší. Dostupné materiály uvádějí mezigenerační zvýšení tuhosti karoserie o 22 procent.

„Ačkoliv se v letech 2007-2014 jednalo o nejlépe jezdící auto v celém segmentu, tak i navzdory tomu byly prodeje v České republice podprůměrné. Mohla za to především cena a fakt, že na českém trhu je velmi populární Škoda Fabia k neporažení. Ve firemních flotilách se objevovaly hlavně Fabie a soukromníci kvůli ceně sahali po francouzské konkurenci. Nyní se na trhu ojetin neprodá ani 5 Mazd 2 na 100 prodaných Fabií. Lepší už je to při porovnání s VW Polo, i těch se ale prodává čtyřnásobek. Peugeotů 207 a 208 se prodává pětinásobek a stejně na tom je i Renault Clio. Ford Fiesta na stejné platformě je taky populárnější. Nejvíce se prodejům Mazdy 2 blíží Citroen C3, kterých je v nabídce ojetin necelý dvojnásobek,“ říká mluvčí Auto ESA Filip Kučera.

"Nejméně častou motorizací je benzinová 1.5 s automatem, naopak benzin 1.3 je nejčastější jednotkou. Vzácný je i naftový motor 1.4. Naftové 1.6 jsou hlavně z dovozu, ale občas se u nás objeví. ", komentuje situaci na trhu Filip Kučera.

Na českém trhu ojetin se v průměru objevují zhruba čtyři desítky malých japonských vozů, nejčastěji v cenové hladině od 100.000 do 200.000 Kč. Nejlevnější kusy seženete za nějakých sedmdesát tisíc korun. Drtivou většinu pohánějí benzinové čtyřválce, přičemž narazit na automatickou převodovku není v lidských silách. Většině nabízených aut svítí na počítadle kilometrů hodnota od 120.000 do 200.000 km.

Námi zkoušenou "dvojku" s rokem výroby 2009 poháněl čtyřválec o zdvihovém objemu 1,3 litru a výkonu 63 kW spojený s pětirychlostním manuálem. Na tachometru svítilo 93.078 km a ve výbavě nechybělo šest airbagů, centrální zamykání, palubní počítač, klimatizace nebo přední mlhovky. V době testu přišla tahle ojetá mazda na 128.000 Kč.

Na předních sedadlech je situace dobrá, k úplné spokojenosti chybí akorát o něco delší sedáky. Dvojka je vpředu dokonce v oblasti loktů o tři centimetry širší, než soudobá Škoda Fabia. V druhé řadě sedadel přibyly dva centimetry podélného prostoru pro kolena, což bylo částečně docíleno tím, že přední náprava se posunula o osm centimetrů vpřed. K celkově úzkostnému pocitu v interiéru přispívá malé prosklení, zejména pak zdvihající se linie spodní hrany zadních okének (počítejte s tím, že děti v autosedačkách budou nadávat, že nic nevidí).

Zavazadlový prostor pojme 280 litrů objemu, což je o padesát litrů méně než u krátké Fabie. Nepotěší vyšší nakládací hrana a absence rezervního kola (z výroby se dodávala pouze lepící sada).

Jaký motor pod kapotou malé mazdy zvolit? Zeptali jsme se Filipa Kučery, který pohotově doporučuje: "Nejspolehlivější jsou benzinové motory. Ty mají nepřímé vstřikování a netrpí na zanášení karbonem. Trpí jen na opožděné intervaly výměny oleje a nevhodné zacházení po studeném startu. Takové motory mají zvýšenou spotřebu oleje". A jak je to s diesely? "Naftový motor 1.4 sice neměl filtr pevných částic, ale můžou se objevit netěsnící vstřikovače a ve špatném stavu může být i turbodmychadlo. Nejhorší volbou je naftová šestnáctistovka. Trpí na karbonování, špatně se maže a spousta motorů odcházela už po 100.000 kilometrech. Lepší je modernější verze, která přešla z 16 ventilů na 8. Ta už má ale problémový filtr pevných částic," dodává Filip Kučera.

Nejslabší motor v nabídce - čtyřválec 1.3 MZR vyniká spolehlivostí a zároveň patří k nejrozšířenějším. Vícebodové vstřikování je zde kombinováno jen s variabilním časováním ventilů, chybí tu EGR ventil a neobjevují se ani žádné jiné složitosti. Rozvody jsou poháněny bezúdržbovým řetězem, vůle ventilů se vymezují mechanicky a kontrolují se jednou za 120.000 km. Silnější provedení třináctistovky se technicky od slabší verze neliší a rozdíl je poznat jen ve vyšších otáčkách. O silnější jednotce lze uvažovat v podstatě z jediného důvodu - vždy se pojila s bohatší výbavou.

Patnáctistovka MZR je v dolním spektru stupnice otáčkoměru nepřesvědčivá. Při stejném zdvihu, ale větším vrtání je jednapětka točivější. O žádný trhač asfaltu ale nejde, lepší dynamika měla jen vhodně doplnit vysokou cenovku, protože byla určena jen pro nejvyšší výbavové stupně. Vyskytuje se vzácně. Tento motor je jedinou cestou k automatu, konkrétně klasice v podobě čtyřstupňové převodovky s měničem.

Vznětová jednotka 1.4 MZ-CD je je tím nejlepším, co vzešlo ze spolupráce PSA a Fordu. Je úsporná, má moderní celohliníkovou konstrukci a postrádá problémové součástky typu filtru pevných částic nebo dvouhmotového setrvačníku (vystačí s pevným setrvačníkem). Čtrnáctistovka jezdí sice za málo, avšak náklady zvyšuje výměna rozvodů (interval je stanoven na 120.000 km nebo po šesti letech) a možné dieselové problémy. Po letech provozu se mohou objevit netěsnící vstřikovače a ve špatném stavu může být dokonce turbodmychadlo.

Nejhorší volbou je v našich očích vznětová šestnáctistovka, která v roce 2009 nahradila jedna-čtyřku. Vyniká sice slušnou dynamikou, ale trpí řadou problémů enormně zvyšující provozní náklady. Ty nedokáže vykoupit ani zajímavou spotřebou nafty.

Pro všechny benzinové motory platí, že jsou spolehlivé za předpokladu pravidelného servisu. Pokud dvojce dopřejete každý rok nebo po 15.000 km nový olej a dalších pár drobností, nebudou s ní nikdy problémy. Svíčky doporučujeme měnit raději po 60.000 km nebo čtyřech letech provozu, stejně tak chladicí kapalinu. Je potřeba také zkontrolovat a případně vyměnit řemen pohonu příslušenství s vodní pumpou. Brzdovou kapalinu měňte ideálně každé dva roky. Dobré je nezapomínat na kontrolu ventilových vůlí po 120.000 km, které se případně seřizují. Po šesti letech je předepsána výměna oleje v převodovce.

Karoserie navzdory pověsti značky nerezaví a elektroinstalace nezlobí. Auta s vysokým nájezdem provozovaná na nekvalitních silnicích mohou vykazovat opotřebení celé řady podvozkových dílů.

Mazda 2 se po stránce jízdních vlastností povedla. Výborně jezdí po městě, kde ji nerozhodí dlažební kostky ani jiné městské záludnosti. Je obratná a čiperná. Skvěle si vede i mimo město. A pokud přijdou zatáčky, předvede nevídané. Najít ji po stránce jízdních vlastnosti konkurenta, je těžké. Dvojka se statečně drží asfaltu a zatáhne řidiče díky přesnému řízení a extrémně krátkému řazení do děje. Jediné co ji nesedí, jsou dálnice, kde ji chybí výkon, enormě se zvyšuje hlučnost a je náchylnější na poryvy větru.

A co cestovní komfort? Ten není vyloženě špatný, ale žádný zázrak to není. Nastavení podvozku je tvrdší, což ale nemusí každému vyhovovat. Dvojku je radost řídit a vyhoví všem, kdo nejezdí zrovna pasivně.

Mazda 2 není vůbec špatnou volbou. V přímém srovnání se svými stejně starými konkurenty patří ale k těm nejdražším. Téměř vždy s ní jezdily soukromé osoby a většinou měla i pravidelný servis. Pokud se vyhnete bouraným kusům a exemplářům s nejistou servisní historií, neměli byste šlápnout vedle. Z motorů berte vždy raději benzínové jednotky. Třináctistovka uspokojí většinu řidičů, patnáctistovka se pak kupuje v případě nutnosti automatu.