Jsou lepší než Škoda Octavia Combi a nestojí víc. Povedené kombíky z druhé ruky potěší rodiny

Díky skvěle zvládnuté aerodynamice poklesla hlučnost vozu. Přední náprava vychází z předchůdce, přičemž je ochuzena o jeden spodní čep. Řízení dostalo elektrický posilovač, přesto patří k tomu nejlepšímu, co lze v době nekomunikativních vozů pořídit.

Mazda 6 jezdí téměř dokonale, přičemž skvěle kombinuje zábavný jízdní projev s dostatečným cestovním komfortem. Oblouky tahle Japonka opisuje s nevídanou přesností, táhlé zatáčky zvládá s minimálním náklonem a naprostou jistotou. Dokonce ji nevadí ani nerovnosti.

Základní motorizací byla osmnáctistovka MZR o výkonu 120 koní, která vyhoví klidnějším povahám. Díky jen pětirychlostní převodovce se příliš nehodí při plném obsazení na dálnice, přesto s ním lze dlouhodobě jezdit za sedm litrů na sto.

Oproti tomu dvoulitr nabízený první tři roky výroby poskytuje dostatečnou dynamiku, je však trochu nevýrazný a v táhlých kopcích při plném obsazení není úplně přesvědčivý. Standardně se pároval s manuální šestirychlostní převodovkou, za příplatek pak s pětistupňovým automatem. Průměrnou spotřebu v pohodě udržíte kolem osmi litrů.

Novější 2.0 MZR-DISI je horkým zbožím, který se objevil v lednu 2010 s přímým vstřikem paliva. Nový motor je pružnější, o něco kultivovanější a méně hlučný. Díky téměř lineárnímu přísunu výkonu může působit o něco líněji.

Vrcholný atmosférický čtyřválec 2.5 MZR je vzácnou variantou. Je nadprůměrně pružný, neskutečně rychle reaguje na pokyny plynového pedálu a hodí se spíše pro zapálené řidiče. Jen je nutné počítat se spotřebou kolem devíti litrů a minimálním výskytem.

Diesel 2.0 MZR-CD převzatý s mírnými úpravami z první generace byl jedinou možnou naftovou volbou po příjezdu na trh. Vždy byl vybaven filtrem pevných částic, což přinášelo rozpaky. Samotný filtr DPF se příliš často regeneroval, což servisy řešily přehráním softwaru řídící jednotky. V případě dlouhodobých jízd v nízkých otáčkách (tzv. na spotřebu) se vyskytují problémy s EGR ventily, které se při neměnném klidném jízdním stylu zanášejí karbonem. Někdy pomůže vyčištění, někdy je nutná výměna.

Dlouhodobě lze s dieselem jezdit za za 6-7 l/100 km, což nepředstavuje proti povedenějším zážehovým čtyřválcům téměř žádnou úsporu. Připočíst k provozním nákladům je nutné také výměnu rozvodového řemene po 120 000 km.

Větší diesely o objemu 2,2 litru dostupné později bylo možné mít ve třech výkonnostních verzích Použití rozvodového řetězu se ukázalo být zdrojem nových problémů. Při ostřejším jízdním stylu docházelo k jejich natahování a začínaly chrastit.

Nejlépe uděláte, když sáhnete po nejslabší verzi, která servíruje výkon plynule. Vrcholný diesel trpí výrazných turboefektem (v praxi se s ním nedá téměř jezdit a vede k předčasně opotřebeným spojkovým lamelám či poškození dvouhmotových setrvačníků). Zajímavostí je vybavení dieselů tzv. příhřevem motorů. Za rozumných cca 12 000 Kč tak můžete doinstalovat nezávislé topení s dálkovým ovládáním.

Druhá generace se poučila z problémů předchůdce. V Hirošimě zapracovali na protikorozní ochraně a u nových vznětových motorů vylepšili vypalování filtru pevných částic a zvýšili spolehlivost vstřikovačů. Japoncům se podařilo snížit spotřebu oleje u benzínových motorů a díky použití kvalitních podvozkových dílů nedochází k předčasnému opotřebování jednotlivých dílů. Až při vysokém kilometrovém nájezdu je nutné počítat s výměnou ložisek předních kol, které lze koupit samostatně a přelisovat. U některých exemplářů se objevuje rosení zadních světel či povrchová koroze v různých částech motorového prostoru a na pátých dveří u kombíku. Objevit se mohou také viklající se mechanicky seřiditelná přední sedadla.

U všech dieselů Mazda dodávala filtry pevných částic s tzv. suchou (bezaditivní) regenerací, které se vyznačují slušnou spolehlivostí. Pozornost zaslouží vozy s tzv. vykuchanými DPF, které mohou přinést problémy. U šestky totiž nestačí filtr odstranit a provést softwarovou deaktivaci, nutné je použití speciálního emulátoru DPF. Dále je nutné počítat s výměnou dvouhmotového setrvačníku, spojky či s nefunkčními EGR ventily.

U všech pohonných jednotek je nutné měnit motorový olej nejdéle po 20 000 km nebo po jednom roce provozu (co nastane dříve). Diesely vybavené filtrem pevných částic vyžadují bezpopelné oleje (ACEA C3). Dvoulitrové diesely MZR-CD žádají výměnu rozvodů po 120 000 km nebo po šesti letech provozu. Všechny ostatní motory mají rozvodový řetěz. Výměna vzduchového a palivového filtru se provádí po 60 000 km, zapalovací svíčky se mění po 100 000 km.

O kvalitách třetí generace Mondea svědčí fakt, že sama automobilka ho na starém kontinentu nechávala bez nástupce dlouhých sedm let, což je v ostře sledované střední třídě nevídaný počin. Mondeo mělo při příchodu na trh za úkol nahradit nejen populární druhou generaci, ale také suplovat absenci zástupce vyšší střední třídy - modelu Scorpio.

Nejlevnější kusy aktuálně koupíte za nějakých sedmdesát tisíc korun a ty nejdražší za necelých 300 tisíc korun. Široké cenové rozpětí pokryje nároky většiny zájemců. Díky pestré nabídce si vybere své Mondeo doopravdy každý.

Karoserii chybí na délku necelých dvacet centrimetrů do pěti metrů, přičemž rozvor náprav dosahuje nadprůměrné hodnoty 2 850 mm. Díky tomu mají cestující na všech sedadlech dostatek prostoru. Rozměrná sedadla potěší nadprůměrně dlouhými sedáky i v druhé řadě. Jediným limitem může být u verze liftback omezený prostor na výšku. Někomu může vadit nízká světlá výška vozu (při zatížení pouhých 103 mm).

Dobře je na tom Mondeo s ergonomií. Na nejlepší ve střední třídě ztrácí mizivou nabídkou odkládacích prostorů vpředu, chybějícím průvlakem na lyže nebo ovládaním displeje Convers+, jehož větší část nestlumitelné plochy zabírají nepříliš důležité údaje. Proti céčkovému mercedesu je interiér mondea dosti náchylný na rychlejší opotřebení, přičemž záleží zejména na péči předchozího majitele.

Největší kufr nabídne právě verze kombi, která dokáže pojmout 494 až 554 litrů objemu (podle řešení rezervního kola).

Jízdní vlastnosti třetí generace znamenaly proti hravému předchůdci značný obrat. Fordu se podařilo vytvořit dobrý mix vlastností (zůstalo skvělé držení stopy a příkladná stabilita). Díky delšímu rozvoru, lepšímu odhlučnění a vyšší hmotnosti působí třetí generace o třídu dospěleji. Po hladkém asfaltu pluje a nerovnosti zvládá tiše. Přední náprava typu McPherson si vzala to nejlepší ze svého předchůdce, zadní vychází z nového Focusu včetně podélných listových ramen.

Ford Mondeo třetí generace může být za předpokladu správného výběru pohonné jednotky téměř ideálním rodinným automobilem. Potěší komfortní jízdní projev, díky kterému bude cesta na dovolenou zážitkem, a stále příznivější ceny ojetých exemplářů. Zajímavou konkurenční výhodou pak může být vyhřívané čelní sklo nebo bezzátkový uzávěr nádrže, který nedovolí záměnu paliva při tankování.

Základní šestnáctistovce Ti-VCT se vyhněte. S poměrně těžkým mondeem má hodně starostí a nutností je výměna rozvodového řemene.

Přeplňovaný čtyřválec dostupný od faceliftu je v nabídce ojetin spíše raritou, před kterou bychom dali přednost raději odolnému dvoulitru Duratec HE. Ten je odolný, tichý a pružný. Díky robustnější stavbě třetí generace čtyřválec dostal kratší převody a hodí se spíše na kratší vzdálenosti. Rozvodový řetěz je trvanlivý a problémy s vířívými klapkami jsou minulostí.

Přeplňovaný čtyřválec 2.0 EcoBoost se objevil až v roce 2010, přičemž první dva roky mohl být spojen pouze s automatem PowerShift. Jedná se o výkonný a povedený motor.

Atmosférický 2.3 Duratec HE byl spojen výhradně s automatickou převodovkou, což přineslo vysokou spotřebu paliva. Raději berte přeplňovaný 2.5 Duratec od Volva spojený s šestistupňovou převodovkou. Pětiválec s řídící jednotkou Bosch suploval absenci šestiválců a je skvělou volbou pro ty, kteří tolik neřeší spotřebu paliva. Dopřeje krásný zvuk a dostatek výkonu za předpokladu nešizeného servisu. Pětiválec má výkonu na rozdávání, při razantním sešlápnutí plynového pedálu umí tahat za volant. Dobře mu nedělají přestavby na LPG a jistou nutností je výměna ozubeného řemene.

Celolitinový diesel 1.8 Duratorq TDCi má oproti šestnáctistovce či dvoulitru hrubší, méně kultivovaný chod a déle se zahřívá, nikdy však nebyl spojen s filtrem pevných částic, což zvyšuje jeho spolehlivost. Po stránce výkonu postačí, jediným omezením může být až rychlá jízda po dálnici (slabší a ekologická verze Econetic má jen pětistupňový manuál).

Čtyřválec 2.0 Duratorq TDCi si Ford upravil po svém a většinou se v ČR prodával bez DPF (jeho přítomnost prozradí VIN). Díky šestému rychlostnímu stupni jezdí zejména na dálnici levněji než 1.6 TDCi a vyniká uhlazenější charakteristikou než osmnáctistovka. Nemusíte se bát ani vzácnější verze s výkonem 130 koní spojené vždy s automatem. Servisní náklady u ní zvyšuje pouze výměna rozvodového řemene po 120 000 km (u ostatních až po 200 000 km).

Diesel 2.2 TDCi původem od PSA se obešel bez dvoustupňového přeplňování a po chvilkovém zaváhání v nízkých otáčkách vyniká rychlým nástupem točivého momentu zejména ve středním pásmu. Díky dlouhým převodům se nehodí pro sprinty, ale vynikne zejména na dálnicích a v tahání těžkých přívěsů.

Podvozek je náchylnější na způsob zacházení a kvalitu silnic. Přední rameno sice Ford prodává vcelku, ale například čep lze vyměnit z druhovýroby po odvrtání třech nýtů. Pokud vůz začne plavat a ztrácet směrovou stabilitu, řešením je většinou výměna šestice příčných ramen. Mimo to je nutné počítat s výměnou klepajících táhel předních příčných stabilizátorů.

Vyšší hmotnost vozu stojí za rychlejším opotřebením brzdových komponentů a zejména spojky, zejména pak ve spojení s motorem 1.8 TDCi. Před koupí je nutné zkontrolovat elektronickou výstroj, jako je ovládání sedadel, vyhřívání sedadel nebo zadního skla. Narazit můžete na poškozenou SD kartu navigačního přístroje.

Pozor si je potřeba dát na filtry pevných části u motorů 2.0 a 2.2 TDCi. Po zhruba 160 tisích kilometrech je nutné počítat s výměnou filtru pevných částic, který není schopen se regenerovat. To si vyžadá investici mezi 30 až 60 tisíci korun podle typu DPF. Ford na rozdíl od francouzských vozů používá bezaditivní filtry, které jsou dražší. U vrcholného dieselu 2.2 TDCi se objevoval nepravidelný chod či cukání při akceleraci, což lze řešit aktualizací softwaru nebo výměnou řídící jednotky. U benzínových šestnáctistovek dokáže pozlobit variátor proměnného časování ventrilů. Pětiválce trápí elektronické škrtící klapky nebo občasné selhání napínáku rozvodového řemene.

Automatické převodovky spojené s motory 2.3 Duratec nebo 2.0 TDCi do roku 2010 mají celoživotní náplň oleje a objevují se u nich závady šoupátkových skříní. S motory 2.5 Turbo a 2.2 TDCi se pojila převodovka M66 od Volva, u které dochází k vyvlečení řadícího táhla. Pro správnou funkci dvouspojkového automatu je nutná výměna oleje každých 60 000 kilometrů.

Ford Mondeo umí nabídnout královský vnitřní prostor a zároveň vynikající jízdní vlastnosti. Vnější rozměry karoserie odpovídají zvyklostem vyšší střední třídy a v dané cenové relaci je Mondeo třetí generace jednou z nejrozumnějších ojetin na trhu.