Ojetý autobus nestojí ani 50 tisíc korun. Lze si z něj postavit obytný vůz, ale je třeba vědět, jak

Martin Balát z Plzně je podle svých slov svobodomyslný člověk. Když začal přemýšlet o vlastním bydlení, napadlo ho, že nejjednodušší cestou, jak spojit dohromady cestování a bytovou otázku, bude pořídit si ojetý autobus a vše potřebné do něj vestavět. Na internetu našel pojízdný Renault FR1, který byl k mání za pouhých 40 tisíc korun. Koupil ho, nechal si ho dovézt na parkoviště u své práce a pustil se do díla.

„Nechci z něj dělat jen obytnou buňku. Nechám ho pojízdný. Bude pro mě ale i celoročním bydlením. Celou vestavbu si plánuji udělat sám, tedy až na rozvody elektřiny, které musí být provedeny profesionálně a mít revizi. Jinak dovnitř nadělám příčky z dřevěných hranolů a OSB desek. Vezmu to úspornou metodou a tak počítám, že celý projekt mě vyjde se vším všudy maximálně na 150 až 200 tisíc korun,“ říká Balát, který pracuje jako vedoucí údržby.

Většinu volného času teď bude věnovat přestavbě. A má kam spěchat. Dal už výpověď z nájmu a musí se na konci dubna odstěhovat. Prý mu bude stačit, když zatím v autobuse půjde spát, hygienu vyřeší v práci. Do konce roku by chtěl mít ale vše hotové a klidně třeba vyrazit na cestu.

Ne každý je ale natolik šikovný nebo má dostatek času na to, aby si podobnou vestavbu sám vyrobil. Práci jde zadat i profesionálům, jen je potřeba počítat s vyšší investicí. Autosalon zkusil zadat zakázku říčanskému truhlářství Mell, které spočítalo náklady, jež si můžete prohlédnout v následující tabulce. V ceně není výbava jako sprcha a WC, nezávislé topení nebo solární panely, na které je potřeba si pozvat jiné dodavatele a řemeslníky.

„Jde o částku pro vyšší střední třídu, šlo by to ale i levněji. Na podlahu bychom použili OSB desky, případně palubky. Na stěny opět palubky v kombinaci s překližkou. Ta je skvělá díky své pevnosti a dobré tvarové poddajnosti. Ne nadarmo se hodně používá jako obkladový materiál třeba na jachtách,“ vysvětluje Pavel Galambica, majitel truhlářství Mell.

Kolik času by mu výroba zabrala? „Ve dvou lidech je to asi 260 hodin práce. Jen práce v dílně by zabraly tak tři týdny. Jde ale o individuální záležitost, a tak se to hůř odhaduje. Uvedená cena je už ovšem včetně všeho,“ dodává Galambica s tím, že odhaduje práci amatéra téměř na dvojnásobnou. Tedy minimálně 450 hodin, záleží ale na vybavenosti jeho domácí dílny i zručnosti.

Bazarových autobusů za cenu, za kterou se dnes neprodávají ani pořádně ojeté osobní vozy, je k mání poměrně dost. Stačí si otevřít některý z inzertních serverů a projít nabídky. V době psaní tohoto článku si bylo možné pořídit třeba stěhovací speciál na základě klasické Karosy C 734 za 59 tisíc korun. K dostání byla zachovalá Karosa LC 735 za 80 tisíc a a hned několik vězeňských speciálů Karosa C935 nebo C954 za ceny okolo 80 až 110 tisíc korun.

„Ty mimochodem mají výhodu v tom, že je u nich odblokovaný omezovač a mohou tak jet až 130 km/h,“ upozorňuje motoristický novinář a řidič autobusu či kamionu Michal Štengl.

K mání jsou ale také levnější kousky, třeba Karosa C 954 v klasické civilní úpravě byla k dostání i za 30 tisíc korun. Karosa LC 735 za 45 tisíc. Několikrát se objevil také Renault Iliade za ceny okolo 50 tisíc korun. U autobusů je dobré počítat s tím, že jde povětšinou o částku bez DPH. Kupující by se neměl bát toho, že mají oproti osobním vozům obrovský nájezd. „Okolo milionu kilometrů není problém. Autobusy jsou konstruované tak, že vydrží i mnohem víc,“ říká Štengl.

Náklady na údržbu autobusu jsou samozřejmě v řadě ohledů vyšší než u osobního auta. „Třeba pokud chcete měnit olej, tak v případě mého autobusu je potřeba koupit 25 litrů. Pak jsou tam různé speciality, které u aut nenajdete, třeba vzduchová soustava. Některé věci jsou ale naopak úplně normální. Například brzdový kotouč by mě vyšel na 1800 korun bez daně. Servis budu řešit přes kontakty, které mi dal prodejce,“ říká novopečený majitel ojetého autobusu Martin Balát.

Nejdražší položkou u autobusu je ale pojištění. A to i v případě, že s ním nebudete podnikat. „Cena povinného ručení je velmi závislá mimo dalších aspektů i na bonusech klientů, tedy nelze ji určit všeobecně. Pokud ale vezmu základní cenu, u autobusů do pěti tun s 20 místy k sezení je nejvýhodnější cena na trhu asi sedm až 10 tisíc korun za rok. Autobusy nad pět tun se zhruba 50 místy k sezení vychází nejvýhodněji na 30 až 35 tisíc korun za rok,“ říká Martin Gruber, analytik portálu Srovnejto.cz.

„Účel použití je v tomto případě v obou příkladech shodný - běžný provoz. Pojišťovny navyšují cenu a to až trojnásobně například při účelu půjčování, převozu nebezpečného nákladu nebo právu přednostní jízdy, ale zda provozuji autobus pro soukromé účely či podnikání, to nerozlišují,“ dodává Gruber.

Problém vysokého pojištění řešil i Balát. „Vyšlo mi, že bych platil asi 65 tisíc korun za rok. Můj autobus je ale ročník 1988, tedy více než 30 let starý a při koupi byl v originálním stavu, takže bylo možné ho přes veteránský klub přihlásit na historické značky. Díky tomu teď platím tak 5200 korun za rok, ale je mi jasné, že o tuto výhodu po přestavbě samozřejmě přijdu,“ říká.

U novějších autobusů ale taková možnost logicky není. Jejich majitelé to řeší takzvaným „přetypováním“, tedy že z autobusu chtějí vytvořit obytný automobil kategorie M1. Tím se zbaví nejen extrémně drahého povinného ručení, ale i nutnosti usedat za volant svého stroje s řidičským oprávněním skupiny D, jehož získání vyjde na zhruba 40 tisíc korun. K vozu nad 3,5 tuny jim stačí levnější řidičák na náklaďák skupiny C.

„Přetypování“ starého autobusu má ale celou řadu úskalí, na která je nutné myslet ještě před jeho koupí. Majitele čeká papírování i přísnější technická kontrola. Na tato rozsáhlá témata chytáme pokračování článku.