Krotili jsme závodní speciál na šotolině. Nevydal ovšem ani hlásku, protože je na baterky

Představte si sprchu, jen místo kapek vody na vás padá štěrk. Tak přesně takový pocit mám, když se v prvních minutách řítím po šotolinové trati v rallyovém speciálu. Na plochý spodek auta totiž tluče každý jednotlivý kamínek, jehož náraz se rozléhá v holé kabině a vytváří nesouměrné šustění s občasným nárazem, jako by mě někdo zespodu nabral kladivem. To jsem právě přeletěl střed hluboce vyjeté koleje. Začínám se potit, ale zároveň mi na tváři roste úsměv spolu s tím, jak odchází předsudky. I když je Opel Corsa Rally Electric na baterky, začínám chápat, že adrenalinu má i tak na rozdávání víc než dost.

ADAC Opel Electric Rally Cup je první šampionát na světě, kde spolu soutěží elektromobily jedné značky. Letos vstoupí už do svého třetího ročníku a na závěr sezony se navíc předvede jako součást velkého a slavného WRC v Passau, kdy se jedou některé „stage“ v Německu, Rakousku i Česku. To naznačuje, že závody elektrických rallyových speciálů rostou na oblibě.

Závodí se sice ve speciálech, ale v základu jde vlastně o sériové vozy. Opel Corsa Rally Electric používá totiž naprosto stejný pohon jako v sériové podobě, tedy elektromotor o výkonu 100 kW (136 k) a točivém momentu 260 Nm, který pohání přední kola. Baterie má kapacitu 50 kWh. Samozřejmě má auto kompletně vybraný interiér, který nahradila klec, skořepiny a veškerá povinná závodní výbava. Na předních kolech je samosvorný diferenciál, auto má šasi Bilstein, obří ventilované brzdy, hydraulickou ruční brzdu a celou řadu další speciální výbavy. S hmotností se vejde do 1480 kg.

„Zásadní výhodou elektrického rallyového speciálu proti klasickému spalovacímu je fakt, že náklady na jeho provoz jsou pouze poloviční,“ říká mi Jörg Schrott, šéf divize Opel Motorsport chvíli předtím, než se začnu soukat do závodnického overalu. Díky tomu se k závodění může dostat řada lidí, kteří o něm předtím ani nemohli uvažovat. Mimochodem, samotné auto stojí 54 900 eur bez daně, což je v přepočtu něco málo přes 1,3 milionu korun.

Nejsem zrovna nejmenší postavy, což si dvojnásobně uvědomuju, když se natěsno zapínám do největšího overalu, který tu mají. Samozřejmě potřebuju i největší helmu. Nasoukat se dovnitř auta dírou v kleci není rozhodně nic snadného. Nejdřív levá noha pod volant, pak se hodně ohnout a po zadku se vtlačit přes skořepinu až skoro na místo spolujezdce. Nakonec za asistence pomocníka ohnout levou nohu tak, aby zapadla. „Hurá,“ je moje první myšlenka, když jsem uvnitř. „Proboha, jak se ale dostanu ven,“ je hned druhá. Hlavu s obří helmou mám totiž zapasovanou přesně mezi trubky klece, teď mě ještě poutají pásem ze všech stran, až sedím k vozu tak přikovaný, že mohu hýbat jen nohama, rukama a očima. Ničím jiným.

Čekám, až si na sedadlo navigátora přisedne instruktor, ale dveře zůstávají zavřené. „Tak připraven, já tě odmávnu a můžeš jet!“ Cože? Budu poprvé v životě řídit rallyový speciál a sám? „Jasně, máš 10 minut na téhle trati a dalších 10 na vedlejší. Hodně zábavy!“ Směje se asistent a už ukazuje, že mám jet. Připadám si jako malé dítě, které právě otevřelo největší dárek pod vánočním stromečkem. Tolik času nemá člověk ani na motokárách. Tohle je ale úplně jiné kafe.

Je to zvláštní, že sedím v závodním speciálu, ale kolem mě se nerozléhá řev motoru. A úplně bizarní je „plynový“ pedál. Mám ze začátku pocit, že má snad jen dvě polohy – vypnuto a maximální výkon. Když ho sešlápnu, kola na šotolině zahrabou a osprchují podběhy proudem kamení, auto ale i tak prudce zrychluje kupředu. První zatáčka a já zjišťuji, že brzdy bez posilovače musím prošlápnout opravdu velkou silou. S tím je v jasném nepoměru fakt, že naopak řízení jde velmi lehce, jako bych parkoval někde v garáži. Je to opravdu zvláštní kombinace, ale pak ji začínám chápat. Brzdy jdou totiž skvěl dávkovat a lehký volant umožní pohrávat si se směrem auta podle libovůle.

Jenže pořád je tu ta zatáčka, otáčím doleva a auto začíná naznačovat, že by se mu chtělo na výlet do pole. V tu chvíli mě zamrazí, ale pak si uvědomím, že tu mám hydraulickou ruční brzdu. Zatáhnu za ni prudce a sepnutou nechám asi sekundu, jako bych lisoval pomeranč. A pak hned pustím. Auto v tu chvíli zapomene na nedotáčivost a poslušně se smýkne do zatáčky, já už pak jen přidám „plyn“ a nechám se předními koly vytáhnout ven. To je přesně ten moment, kdy se chce nadšenému řidiči křičet blahem. To je vrchol maximálního řidičského uspokojení. A teď si představte, že je tu jedna taková zatáčka za druhou a já tu budu 20 minut. Nádhera!

Určitě ale znáte to, že když se skvěle bavíte, čas utíká rychleji, než byste si přáli. A to se děje i mně. Po deseti minutách vidím šachovnicovou vlajku a je na čase zajet na malou přestávku do boxů. Naštěstí nemusím vystupovat. Pauza mi ale dovolí zhodnotit, jak se vůz chová a jak se já mám chovat k němu. Musím říci, že mi chybí zvuk motoru, zejména v reakci na přidávání „plynu“, mám totiž pocit, jako bych pořád šlapal do prázdna a jen sepínal spínač. Na to si neumím zvyknout. Vše ostatní kromě této jediné věci ale funguje skvěle. A hlavně to, že jsem s autem splynul! Ale to už na mě zase mává asistent. „Tak druhé kolo, jeď!“ Teď už vyrážím bez obav a s touhou vyzkoušet limity tohoto zajímavého stroje.

„Tak co, líbilo se,“ ptá se mě s úsměvem Jörg Schrott, když se vysoukám z auta ven (šlo to překvapivě jednoduše) a pod overalem zjišťuju, že budu potřebovat nové tričko, tohle je totiž docela durch. Na Jörgovi je vidět, že mu už moje rozšířené zorničky a úsměv od ucha k uchu daly jasnou odpověď, přesto trvá na slovním potvrzení zjevné reality. „Neskutečné! Tohle byl můj nelepší automobilový zážitek za hodně dlouhou dobu,“ odpovídám. Jörg mně jen poplácá po rameni a pak s klidem pronese: „V zázemí máme sprchu.“

Přiznám se, že jsem opravdu přistupoval k elektrickému rallyovému vozu hodně skepticky. A je pravda, že mi tam syrový zvuk i vibrace motoru chyběly. Nic jiného ale ne a mé tričko, na kterém se teď začínají dělat solné stopy, potvrdilo, že adrenalin umí také rozdávat v pořádných doušcích. Možná to ale bylo i tím, že klimatizace ve voze je prakticky neexistující a tak jsem se chladil jen otevřenými okýnky mezi jednotlivými koly. Každopádně domů odjíždím s jasnou myšlenkou, že takové závody dávají smysl. Třeba už jen díky tomu, že jsou dostupnější mnohem širšímu spektru zájemců.

A ještě poznámka na závěr. Kde kdo by si mohl klepat na čelo, jak je to vlastně s dobíjením takového vozu na nejrůznějších místech. To se jezdí závody jen v okolí rychlonabíječek? Překvapivě to ale není žádný problém. Nabíjecí infrastrukturu pro šampionát připravila firma eLoaded, která umožňuje připojení do veřejné sítě, ze které nakoupí zelenou elektřinu z obnovitelných zdrojů. K dispozici je 18 rychlých mobilních nabíječek o výkonu až 140 kW, každé auto má k dispozici jednu. Elektrická Corsa zvládá 100 kW, baterii tedy dobije na 80 procent za 25 minut. A může nastoupit do dalšího závodu.