Poklady stodol a garáží: Proklínaná Škoda 1203 se vyráběla přes čtyřicet let. Dnes stojí i sto tisíc

Když jsem chodil do školky, mívali jsme v městekém bazénu kurzy plavání. Obvykle jsme chodili pěšky, ale jednou v zimě se tatínek spolužačky Kohoutkové, snad z lásky k paní učitelce, nabídl, že nás podnikovým vozem dopraví, aby nás nebolely nohy. Jízda za výcvikem vskutku probíhala plynule. Když se ale onen dobrodinec pokoušel tu prokletou Škodu 1203 oživit na zpáteční cestu, splakal nad výdělkem. Tak jsme šli zase pěšky. Podobných příhod se staly miliony, tahle byla jen pro ilustraci kratochvílí života.  

Pamětníci potvrdí, že jedním z chronických neduhů socialistického hospodářství byla zoufalá nepružnost, všeobecný nedostatek spotřebního zboží a jeho součástek stejně jako chybějící peníze na vývoj výrobků nových. Tohle zoufalství více než dobře zosobňuje svého času všudypřítomná dodávka jménem Škoda 1203.

Už v roce 1955 tehdejší Ministerstvo automobilového průmyslu po dohodě s Podnikem zahraničního obchodu Motokov (výhradní exportér československých automobilů) uložilo AZNP, tedy Škodě, vývoj nového užitkového vozu s užitečnou hmotností do 950 kg. Ten by nahradil dosavadní povedené, ale přece jen malé užitkové "stejšny" Škoda 1200 a 1201.

Rozkaz zněl jasně: nový vůz musí mít trambusovou samonosnou karosérii s podvozkovými orgány Škody 1200, přičemž důraz byl kladen na maximální unifikaci všech uvažovaných verzí (mikrobus, sanita, dodávka apod.). Vývojem byl pověřen Automobilový závod Vrchlabí, jehož konstruktéři se do práce na novém automobilu pustili s nadšením.

První prototypy vyjely v šestapadesátém a "již" v roce 1968 byla zahájena sériová výroba. Premiéru měl vůz v sobotu 14. září 1968 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, který se odehrál ve stínu okupace Československa vojsky pěti států Varšavské smlouvy 21. srpna 1968. Jakoby tato neradostná událost předznamenala i životní patálie dvanáctsettrojky.   

Již vzpomínaná mnohaletá cesta k sériové výrobě byla vinou nepružného socialistického hospodářství značně trnitá. Od počátku se dle vládní direktivy počítalo s uplatněním bezkapotové „trambusové“ koncepce karoserie, tedy jednoprostorového řešení s motorem umístěným v blízkosti předních sedadel.

V rámci unifikace výrobního sortimentu se ve voze Škoda 1203 uplatnila řada osvědčených komponentů, včetně motoru odvozeného z provedení Š 1202. Čtyřdobý zážehový čtyřválec OHV dával z objemu 1221 cm3 výkon 49 koní (39 kW). Prvky přístrojové desky a zadní svítilny patřily k nejnápadnějším prvkům sdíleným s osobním vozem Škoda 1000 MB.

Sériová výroba se rozeběhla 20. listopadu 1968 v zásadně rekonstruovaném závodě Vrchlabí, po boku dále produkovaného předchůdce Š 1202. V úvodním roce byla „dvanáctsettrojka“ k dispozici jako dodávka, do 31. prosince vzniklo 192 kusů – plus tři mikrobusy. Později nabídku rozšířil bezpočet dalších verzí, od valníku přes montážní provedení po velmi rozšířené sanitní vozy. 

Základní dodávkový automobil kompaktních vnějších rozměrů 4520 x 1800 x 1900 mm uvezl při pohotovostní hmotnosti 1170 kilogramů až 950 kg nákladu. Dosahoval rychlosti 90 km/h při základní spotřebě 11 litrů benzinu na 100 km, tehdy měřené při ustálené rychlosti 60 km/h.

Prostory pro posádku a náklad o objemu až 5,2 m3 byly navzájem odděleny částečně prosklenou mezistěnou. Kromě dvojice předních křídlových dveří byly k dispozici ještě jedny širší na pravém boku karoserie a horizontálně členěné dvoudílné v zádi.

Š 1203 byly prodávány výhradně „socialistickému sektoru“, tedy státním či družstevním podnikům a organizacím. Soukromí zájemci se dostávali až k vyřazeným ojetým automobilům. Důvodem byl nejen nedostatek vozidel Š 1203, ale především jejich užitkový charakter: soukromé podnikání bylo totiž v socialistickém Československu sprostým slovním spojením.

Kromě tuzemského trhu a dalších socialistických zemí byly „dvanáctsettrojky“ homologovány také pro provoz ve Francii, Belgii, ze vzdálenějších teritorií připomeňme například Egypt. Do zahraničí se od roku 1971 vydávaly také dva prodloužené speciály, přepravníky závodních automobilů Škoda 100 L, startujících v Mistrovství Evropy cestovních vozů.

V závodě Vrchlabí došlo k definitivnímu ukončení výroby jednadvatrojky v roce 1981, s celkovou bilancí 69 727 kusů. Poté, až do druhé poloviny 90. let, produkce s řadou technických úprav pokračovala v Trnavských automobilových závodech na Slovensku. 

V roce 1985 přišla jemná modernizace a objevil se motor 1 433 cm³ (model TAZ 1500). V 90. letech při dalších modernizaci dostal TAZ 1500 boční posuvné dveře, novou masku a model 1999 plastové nárazníky, do některých vozů se montoval vznětový motor Volkswagen, ale to už byla labutí píseň.

Po úspěšném jednání o odkoupení výroby z TAZu získala žacléřská firma Romana Jirouše duševní vlastnictví včetně výrobních přípravků z Trnavy a tak se po 30 letech vrátila výroby Š 1203 zpět do České republiky. Do místa 16 km vzdáleného od Vrchlabí, kde v 60. letech začala. Do roku 2003 se jich vyrábělo přibližně sto ročně. Konec velkosériové výroby způsobily hlavně stále přísnější emisní normy. I maloseriová výroba byla v roce 2017 (!) ukončena.

Jestliže zlí jazykové překládají označení Škody 1000 MB jako tisíc malých bolestí, pak její větší příbuzná měla různých neduhů od začátku mnohem více. Nové sanitní vozy, které jely v konvojích z Trnavy přímo do nemocnic, nedojely často v plném počtu.

Za největší slabinu je obecně pokládán motor. Výkon byl malý, spotřeba poměrně velká (11 litrů) a jeho umístění znamenalo velkou hlučnost v kabině, nehledě na vrozený sklon k přehřívání. Čtyřstupňová převodovka měla druhý až čtvrtý stupeň se synchronizací, nicméně kvalita řazení byla dost žalostná, i proto zněla jedna z přezdívek tohoto vozu „Míchačka“. Kromě hlučnosti v kabině řidiče bylo kritizováno také usazení sedadel nad přední nápravu, což znamenalo obtížnější nastupování.

Starosti dělaly také bubnové brzdy - přirozeně na všech kolech, jejichž účinek se zatížením rapidně klesal. Při delší jízdě z kopce se muselo na dlouho zastavovat, aby se vychladily a neshořely. Nebo také proto, aby si odpočala řidičova pravá noha - prvních šest let se dvanáctsettrojky totiž vyráběly bez posilovače brzd.

Tím ale výčet neduhů ale nekončí. V horku často vynechávala benzínová pumpa. V takovém případě musela být polévána vodou z láhve, aby se auto znovu rozjelo. Naštěstí kvůli tomu řidič nemusel vystupovat z auta. Konstruktéři posadili motor přímo do kabiny mezi řidiče a spolujezdce. Pod koženkou potaženým odklápěcím víkem měl řidič pod kontrolou olej, chladící a brzdovou kapalinu.   

Přese všechna traumata, která dvanáctsettrojka svým cestujícím působila, jde dnes o sympatického veterána, který nesmí chybět na žádném srazu vozů z východního bloku. Nejvíce ceněné jsou pochopitelně původní vrchlabské vozy z let 1968-81, tedy s kulatými světly, slabým motorem, přístrojovkou z embéčka a kšiltem nad předním oknem. Za slušný kus dnes dáte klidně 100 000 Kč, pojízdný seženete za polovic i méně - záleží na typu a roku výroby.