Testovali jsme Škodu Octavia G-TEC s půl milionem najetých kilometrů. Jaké závady majitelé řešili?

Auta na CNG dokáží ušetřit peněženky majitelů díky nižší ceně za palivo a na rozdíl od elektromobilů jsou i cenově dostupná. Pro některé jsou motivací i nižší emise. Zároveň ale mnozí mají obavy z možné poruchovosti aut na stlačený zemní plyn. Vyzkoušeli jsme tedy vůz s vysokým nájezdem kilometrů, abychom zjistili, jak to je s jeho poruchovostí.

Tyto obavy nejsou úplně liché. První motory 1,4 TSI v úpravě na CNG skutečně trápilo mnoho neduhů. Majitelé zmiňují například problémy s rozvody, které ovšem přímo se zemním plynem nesouvisí. Častou poruchou ale bylo i „zapékání“ vstřikovacích trysek na benzín, když se jezdilo jen na plyn. Uživatelé těchto aut mluví i o „chcípání“ motoru při přepínání mezi palivy, které trápí auta s větším nájezdem kilometrů. Tyto pohonné jednotky o výkonu 110 kW se montovaly do vozů Volkswagen Passat a Touran, které nesly označení EcoFuel. Druhá generace koncernových motorů na CNG už ale měla označení 1,4 TGI, které naznačovalo, že jde o motor určený primárně na plyn. A skutečně oproti výchozímu TSI na benzín doznal mnoho změn. Lišil se i výkonem, který byl výrazně snížen na 81 kW. Skutečně to pomohlo spolehlivosti motorů?

I palivový systém se u těchto vozů potýkal s problémy. Není tajemstvím, že vozy vyrobené do roku 2011 musely na svolávací akci, protože tlakové láhve korodovaly, což vedlo k několika explozím při tankování, kdy se nádrže vysokým tlakem roztrhly. Časté závady se objevovaly také na ventilech jednotlivých nádrží i na ventilu plnicího hrdla. Takže se buď neplnila jedna ze tří nádrží, které Passat a Touran měly, nebo nebylo možné tankovat CNG vůbec, protože vadný ventil plnicího hrdla nic nepustil.

Problematický může být i podvozek a to zejména zadní náprava. Ta konkrétně u první generace Škody Octavie G-TEC byla víceprvková, což byla jinak výsada motorizací od 110 kW výše a teoreticky by měla být odolnější. Za ní ale byly umístěny dvě poměrně těžké tlakové nádrže na plyn, které nápravu oproti ostatním motorizacím zatěžují mnohem více. Na rozdíl od výchozí 1,4 TSI 110 kW je G-TEC těžší o 139 kg a tento rozdíl způsobují hlavně tlakové láhve. Nebude tedy zadní náprava trpět vyšším opotřebením a tedy i nutností častějších investic?

Odpovědi na tyto otázky jsme hledali u taxislužby v severomoravských Hranicích, která tři tyto vozy používá. Nejstarší z nich má najeto přes půl milionu kilometrů a prostřední okolo 300 tisíc. A právě tu nejstarší, která je z roku 2015, jsme měli možnost i vyzkoušet.

Nejprve nás překvapilo, že na autech nebyly žádné vážné závady a stačila jim pouze běžná údržba. Odcházely hlavně věci, které s palivem nesouvisí. „Jelikož je to taxík a jezdí v městském provozu, tak odchází spojka, je to asi každých 160 tisíc kilometrů,“ začíná s krátkým výčtem závad Jiří Kopeček, ředitel taxislužby v Hranicích. „Máme octavií více a několikrát se nám potvrdilo, že odchází kabinový ventilátor, přibližně každých 200-230 tisíc kilometrů,“ pokračuje dále. Zatímco ventilátor mají pravděpodobně všechny octavie stejné, tak na životnost spojek má kromě městského provozu vliv i velký počet různých řidičů. „Na tomto autě se vystřídaly desítky řidičů,“ říká Kopeček a dodává, že jinak mění pravidelně olej, filtry a svíčky. „Tak, jak je předepsáno od Škodovky,“ říká.

Motor kupodivu kromě zmíněné běžné údržby žádný větší servis také nepotřeboval, pouze při asi 450 tisících km byla zaseklá škrticí klapka. To ale vyřešilo vyčištění. Podvozek navzdory velkému zatížení vydržel v původním stavu do 490 tisíc kilometrů, kdy odešla zadní náprava a spolu s ní byly vyměněny i všechny čtyři tlumiče pérování. I to je ale úctyhodný nájezd.

Zvenku je na autě vidět, že toho zažilo opravdu hodně. Prozrazují to menší ale i větší oděrky. Uvnitř jsou zase najeté kilometry patrné na vyleštěném věnci volantu, hlavici řadicí páky a ošlapaných pedálech. Při jízdě se občas ozve nějaké zavrzání nebo zaklepání plastu, ale to není nic hrozného. Asi nejvýraznější vadou jsou občasné mírné vibrace od pravého předního kola. Motor běží v běžném režimu dobře, pouze při prudkém přidání plynu trochu škubne. To ale bylo způsobeno již špatnými svíčkami.

Ředitel taxislužby přiznává, že motor po překonání čtyřsettisícové hranice již neběžel takhle pěkně a pomohlo mu dodatečně montované zařízení na přívstřik vodíku do sání, které pro tuto kubaturu stojí 13 tisíc Kč. To bylo namontováno při asi 420 tisících km a kromě zlepšení chodu motoru snížilo spotřebu a mírně zvýšilo výkon. I těch 400 tisíc kilometrů bez problémů ale naznačuje, že z hlediska spolehlivosti se tento typ motoru povedl a je výrazně lepší než předchozí verze o výkonu 110 kW.

To potvrzuje i Jiří Kopeček, protože jeden Volkswagen Passat EcoFuel také ve flotile měli a s poruchami tohoto vozu mají rovněž zkušenosti. Zároveň stále mají VW Touran se stejným motorem. „Na passatu nám odcházely vstřikovače nebo těsnění pod hlavou. To se projevilo i na touranu,“ vyjmenovává závady a dodává, že na passatu jim navíc odešlo turbo. Nic z toho se ale na octaviích neprojevilo.

Motor 1,4 TGI 81 kW tak prokázal, že výrazné přepracování výchozího motoru TSI a snížení výkonu pomohlo a i motor na CNG může být spolehlivý. Zároveň se tyto novější vozy nepotýkají ani s problémy na palivovém systému. I technologie povrchové úpravy tlakových láhví byla od roku 2011 změněna tak, aby nedocházelo k jejich korozi.

Vozy s motorem 1,4 TGI 81 kW už ale můžeme koupit jen v bazarech. Pod kapotami nových aut nižší střední třídy byl motor nahrazen novou generací, a sice 1,5 TGI Evo 96 kW. Ten slibuje vyšší výkon při podobné spotřebě, ale zda se stejně povedl i po stránce spolehlivosti, to ukáže až čas a najeté kilometry.

Nová verze již nemá tolik zatíženou zadní nápravu, protože zadní nádrže jsou kevlarové, tedy lehčí. Ocelová je jen nádrž, která přibyla před zadní nápravou místo velké části původně plnohodnotné benzínové nádrže. Ta totiž musela být zmenšena na objem nižší než 12 litrů, aby auto mohlo být homologované jako jednopalivové a měřily se tak emise jen na CNG. Kvůli benzínu by totiž muselo být vybaveno filtrem pevných částic. To samé platí i o motoru 1,0 TGI 66 kW, který se používá v menších vozech, jako například Seaty Ibiza a Arona, nebo jej má pod kapotou i nově představená Škoda Scala G-TEC. Tyto menší vozy ale mají všechny nádrže ocelové.