Reklama
Ojetiny

Jako nové se prodávaly za milion, teď stojí dva platy. Ojetá kombi s nádechem prémie stojí za úvahu

Fiat Croma i Volvo V50 automobilky složily z toho, co zrovna měly na skladě. Nedopadlo to špatně

Fiat Croma (2005-2011)

Zdroj: Fiat

Italská automobilka postavila svého zástupce ve střední třídě na podvozkové platformě GM Epsilon, kterou využíval tehdejší Opel Vectra/Signum nebo Saab 9-3 (proto vůz oživíte pomocí spínací skříňky umístěné mezi předními sedadly).

Croma vyniká tuhou karoserii, ve své době si z nárazových testů Euro NCAP odnesla pět hvězdiček za čelní i boční náraz.

Nejsilnější stránkou Cromy je cestování po dálnici na dlouhé vzdálenosti. Při těch dovede poskytnout znamenitý komfort nejen díky víceprvkové zadní nápravě, ale rovněž díky dobrému odhlučnění. Řízení je lehké, až přeposilované. Nepotěší páčky směrovek a stěračů umístěné daleko od volantu.

Těžkopádnější jízdní projev je nastaven na komfortní notu. Než Croma zatočí, zaklekne na přední kolo a pak teprve mění směr. Plavně a měkce se však přenáší přes nerovnosti i větší díry. V zatáčkách se naklání a díky chybějícímu bočnímu vedení sedadel je potřeba se držet.

Benzínové srdce pochází od Opelu nebo GM

Základní pohonná jednotka 1.8 16V MPI spojená s pětistupňovou manuální převodovkou pochází od německé automobilky Opel a je dobrou volbou. Čtyřválec autu stačí, je spolehlivý a říká si o adekvátní přísun paliva. Nutné je však pamatovat na výměnu rozvodového řemene a je nutné počítat s vyšší pořizovací cenou.

Větší čtyřválec 2.2 16V MPI je dílem australské odnože koncernu GM. Dobře jej znají i majitelé opelů. Fiat použil spolehlivější verzi s nepřímým vstřikem paliva s výkonem 108 kW, která působí trochu letargicky. Plusem jsou zde rozvody řešené řetězem. Spotřeba se odvíjí od jízdního stylu řidiče. Díky nižší ceně ojetin vybavených tímto motorem ho nemůžeme rozmlouvat.
Reklama

Základní čtyřválec poslouží, pětiválec ohromí

Základní diesel 1.9 M-Jet o výkonu 88 kW uděluje Cromě dostačující dynamické vlastnosti a v praxi jezdí kolem sedmi litrů. Osmiventilový agregát využívá vstřikování common-rail od Bosche, který platí za spolehlivý. Po zhruba 150 000 kilometrech odborníci doporučují demontovat vstřikovače a vyčistit je ultrazvukem. Pozlobit může karbonem zanesený EGR ventil.

Silnější šestnáctiventilová 1.9 JTD se chlubí výkonem 110 kW a posílenou hlavou válců s dvojicí vačkových hřídelí, kde se ventily ovládají pomocí zdvihátek s vymezováním vůle. Vyšší výkon však nedokáže vykoupit horší spolehlivost. Daleko častěji zde odcházejí vodní pumpy, zlobí EGR ventily (výměna cca 5 000 Kč) nebo vířivé klapky v sání (jejich výměna přijde na 10 000 Kč).

Pětiválec 2.4 JTD 20V vytvořil vrchol nabídky. Spojení s jinak fantastickým automatem od Aisinu trochu ředí výkon a zvyšuje spotřebu paliva. K charakteru Cromy se však toto spojení nadmíru hodí. Pro pětiválec ale platí to samé jako u šestnáctiventilové devatenáctistovky. O něco častěji zde odcházejí turba (mění se celá) nebo alternátory. Těžký diesel zatěžuje o něco více přední nápravu, která pod jeho kilogramy trpí (o problémy se starají zejména přední poloosy, což se projevuje vibracemi při zátahu, výměna obou poloos přijde zhruba na dvacet tisíc korun).

Kamenem úrazu jsou u dieselů šestistupňové převodovky od GM, které trápí špatně vymezená vůle v ložiskách hřídelů. Jejich oprava přijde minimálně na dvacet tisíc korun, proto mohou být lepší volbou automatické převodovky.

Milionový vůz za zlomek ceny

Cromu trápí praskající vnitřní mechanismy vnějších klik, které zůstávají viset v horní poloze. Řešením je jejich výměna za modifikované, které mají zesílený plastový díl, což u většiny funkčních ojetin zajisté už stalo. Přílišnou životností neoplývají ani klíče, které jsou celoplastové. Gumové tlačítko se po čase jednoduše promáčkne. Za problémový lze považovat ovladač hlasitosti autorádia, který je subtilní a snadno ulomí.

Fiat Croma vyniká nízkou cenovkou, komfortně odladěným podvozkem, pohodlnými a hlavně rozměrnými sedadly, výtečným odhlučněním kabiny, pocitem vzdušnosti, výtečnou bezpečností, dobrou antikorozní ochranou a příkladným odhlučněním. Proti Cromě mluví kontroverzní vzhled s horší aerodynamikou a slabší odolnost podvozkových dílů.

Volvo V50 (2003-2012)

Zdroj: Volvo

Model V50 vypadá po letech stále dobře. Pod nestárnoucím oblekem se ovšem skrývá vypůjčená technika. Za základ posloužil Ford Focus obdařený francouzskými diesely, který sjížděl z výrobních pásů belgické továrny v Gentu. Nadnárodní původ v případě Volva není na škodu. Použili osvědčenou techniku a dnešní kupující může z této stavebnice profitovat (za vše mluví levné náhradní podvozkové díly původem od Fordu Focus druhé generace).

V50 byla prémiovou záležitostí s milionovou cenou

Volvu rozhodně nechyběla odvaha. Převlečený Ford Focus totiž dokázalo prodávat minimálně dvakrát dráže. Ve své době přišla V50 s pětiválcem 2,4 l ve spojení s automatem ve výbavě Summum na 1,1 milionu korun. Zájemcům se tak do garáží dostal jen dobře nastrojený vůz nižší střední třídy. Na V50 jste museli mít minimálně 720 000 korun, za což jste dostali vůz poháněný benzínovou šestnáctistovkou s průměrnou výbavou. Cenu šlo ještě vyšroubovat spoustou příplatků.

Karoserie si zaslouží s odstupem času pochvalu nejen za svůj vzhled, ale také příkladnou antikorozní ochranu a vysokou pasivní bezpečnost. Švédi karoserii vyztužili, když použili například příčnou traverzu mezi sedadly, která lépe ochrání posádku vozu při bočním nárazu.
Reklama

S benzínem chybu neuděláte

Vybrat správnou motorizaci je důležité, jinak mohou u ojetého vozu s pětimístnou cenovkou hrozit drahé opravy. V naších očích je nejmenším zlem volba benzínových čtyřválců (1.6, 1.8. a 2.0), které představují naprosto spolehlivý pohon. Atmosférické jednotky však V50 poskytují neoslnivou dynamiku a vždy se pojí jen s pětistupňovým manuálním řazením. V poskytované dynamice není mezi šestnáctistovkou a osmnáctistovkou příliš velký rozdíl. Nejlepší a nejuniverzálnější volbou je tak dvoulitr. Každopádně vždy u těchto jednotek dodržujte předepsané výměny motorového oleje 5W-30, které se provádějí po 20 000 km (samozřejmě čím dříve, tím lépe). Rozvody jsou pak řešené bezúdržbovým řetězem.

Velmi spolehlivý atmosférický pětiválec 2.4 s výkonem 103 kW neoslní. Je to volba nespěchajících pohodářů, kteří snesou minimálně devítilitrovou spotřebu paliva.

Pokud patříte mezi náruživé řidiče toužící po nadprůměrné dynamice, zaměřte se na hledání pětiválcového 2,5litru, který poskytne vždy dostatek síly. Servírování výkonu není zběsilé, ale spíše rovnoměrně klidné. Nutné je počítat s desetilitrovou spotřebou paliva, v případě samočinné převodovky a pohonu všech kol ještě vyšší.

Problémy přicházejí z Francie

Trváte-li na dieselu, volte pětiválec 2.5 D5 o výkonu 132 kW montovaný pod kapotu V50 první tři roky výroby. Poskytne mimořádnou sílu při velmi zajímavé spotřebě paliva. Standardní spojení s pětistupňovým automatem a pohonem všech kol AWD majitel ocení zejména za snížených adhzeních podmínek. Pro dlouhověkost agregátu je nutností používání motorových olejů specifikace 0W-30 za předpokladu pravidelné výměny.

Vyloženě špatně v případě dieselu neuděláte s dvoulitry od koncernu PSA. Ty se chlubí dostatečnou silou a příjemnou spotřebou paliva. Dobrou zprávou je fakt, že české ojetiny se až do roku 2010 mohly obejít bez přítomnosti filtru pevných částic. Oproti tomu stejně jako u šestnáctistovek zde odcházejí EGR ventily.

Vyloženě odrazovat nebudeme ani od francouzské šestnáctistovky vždy vybavené filtrem pevných částic. Tyto čtyřválce jsou totiž velmi rozšířené a zastoupené v celé řadě modelů. Řešení dieselových problémů u nich může vyjít o něco levněji, než u ostatních pohonných jednotek. Jedna-šestka vyhoví  řidičům, kteří za rok najezdí desetitisíce kilometrů a nízká spotřeba je pro ně tím nejdůležitějším faktorem. Diesel od PSA udržíte v dobré kondici tak, že s vozem alespoň dvakrát do měsíce vjedete na dálnici a pěkně ho provětráte. Jinak hrozí zanešení filtru pevných částic (za nový zaplatíte v originále nemalých dvacet tisíc korun a vydrží jen 160 tisíc km, druhovýroba je o zhruba o třetinu levnější). Diesely od PSA trápí odcházející turbodmychadla Garrett GT15V, která se často nedožijí ani magické stotisícové hranice. Vstřikovače jsou zde solenoidové od Bosche a trpí na netěsnosti (na vině je většinou samostatný o kroužek). Nový vstřikovač vyjde na necelých pět tisíc korun a vysokotlaké čerpadlo pak na trojnásobek.

U automatický převodovek odborníci doporučují výměnu oleje vždy po ujetí 60 000 km, což se vztahuje i na mezinápravové spojky Haldex systému pohonu všech kol AWD.

Povedená stavebnice

Volvo V50 je přitažlivé kombi, které skvěle odolává stárnutí a může se pochlubit příkladnou antikorozní ochranou, pestrou škálou motorizací včetně pětiválcových pohonných jednotek, snadným ovládání a povedenou ergonomií a většinou i bohatou výbavou. Výhodou pro někoho může být možnost pohonu všech kol nebo celá řada záměnných podvozkových dílů. Naopak odradit umějí zlobivé vznětové čtyřválce, které ovšem pohánějí mnoho jiných modelů, nebo žravější pětiválce.
Reklama
Reklama
Autosalon TV