Ojetiny
Skvělou ojetinu může pohřbít špatný výběr motoru. Vytipovali jsme sedm problematických jednotek
Časované bomby se objevují také pod kapotou oblíbených modelů, které lákají nízkou cenovkou
Ford Fiesta VII. gen.
Starší verze motoru 1.0 EcoBoost
montovaná pod kapotu fiesty první tři roky výroby je rizikovou volbou. Přímovstřikový přeplňovaný agregát s řemenovými
rozvody patří u fiesty k nejrozšířenějším. Tříválec nemá rád městský provoz
a ani není zrovna úsporný. Pojil se s šestirychlostním manuálem nebo
šestistupňovým automatem.
Litrový agregát trápí krátká životnost mokrých řemenových rozvodů s následným rizikem selháním mazání. Prevencí jsou zkrácené intervaly výměny oleje (max. po 15.000 km) a rozvodů (po 100.000 km). To však není nic levného – např. rozvody přijdou na třicet pět tisíc korun. Olejem smáčený řemen uložený v horkých útrobách časem rozpraská a začne se drolit, což způsobuje ucpání olejového čerpadla. Předepsaný interval výměny rozvodů 240 000 km nebo 10 let je tak čistým bláznovstvím. Většina fiest využívající servisní long-life oleje mají po 100 tisících řemen zralý na výměnu. Situaci ještě zhoršuje při krátkých trasách kontaminace oleje nespáleného benzínu.
Litrový agregát trápí krátká životnost mokrých řemenových rozvodů s následným rizikem selháním mazání. Prevencí jsou zkrácené intervaly výměny oleje (max. po 15.000 km) a rozvodů (po 100.000 km). To však není nic levného – např. rozvody přijdou na třicet pět tisíc korun. Olejem smáčený řemen uložený v horkých útrobách časem rozpraská a začne se drolit, což způsobuje ucpání olejového čerpadla. Předepsaný interval výměny rozvodů 240 000 km nebo 10 let je tak čistým bláznovstvím. Většina fiest využívající servisní long-life oleje mají po 100 tisících řemen zralý na výměnu. Situaci ještě zhoršuje při krátkých trasách kontaminace oleje nespáleného benzínu.
Hyundai i30 III. gen.
Pastí i30 se může stát diesel 1.6
CDRI SCR U3, který nahradil předchozí starší generaci s řetězem a
litinovým blokem. Zbrusu nová pohonná jednotka s rozvodovým řemenem a hliníkovým blokem vyžaduje pro svůj provoz AdBlue. Jednotka je sice tišší a úspornější, ale na straně druhé ve všem komplikovanější a v důsledku provozně dražší.
Vlastní vstřikovače stojí hodně, stejně tak filtr pevných částic zde vychází na
více než 100 tisíc korun. Připočteme-li k tomu další strašáky v podobě
katalyzátoru SCR nebo desítku různých čidel na výfuku, rázem se dostáváme na ještě vyšší sumu.
Audi A4 II. gen.
Největší pohromou pod kapotou A4 je dvojice šestiválců. Jde o benzínovou jednotku 3.2 FSI nové generace (2004–2009) a o diesely 2.7 TDI a 3.0 TDI.
Zážehový šestiválec dokáže položit drahá výměna řetězových rozvodů na zadní
straně motorů, které přijde na astronomických sedmdesát tisíc korun. Připočteme-li k tomu
choulostivé přímé vstřikování a vyšší spotřebu oleje, je lepší spokojit se s menším
šestiválcem o objemu 2.4 litru, který udělá lepší službu.
Velkým průšvihem zavání i šestiválcové diesely, které si nezadají v náročnosti na provoz nic s osmiválci. Výměna čtyř rozvodových řetězů vyjde sice „jen“ na čtyřicet tisíc korun, často se ovšem odporoučí servopohon klapek v sání nebo extrémně drahé vstřikovače. Ani jeden z uvedených motorů nedává v A4 smysl.
Velkým průšvihem zavání i šestiválcové diesely, které si nezadají v náročnosti na provoz nic s osmiválci. Výměna čtyř rozvodových řetězů vyjde sice „jen“ na čtyřicet tisíc korun, často se ovšem odporoučí servopohon klapek v sání nebo extrémně drahé vstřikovače. Ani jeden z uvedených motorů nedává v A4 smysl.
Renault Kadjar II. gen.
Časová bomba
v podobě
tříválce 1.2 TCe 96 kW
původem z Nissanu umí kolabovat už desítkách tisíc kilometrů. Nehodí se
absolutně do města, na provozní teplotu se ohřívá klidně 40 kilometrů a nejlépe
ji dělají dálniční cesty. Olej ředí benzin, neboť směs je dlouho obohacována.
Rychle se opotřebovávají válce, úbytek oleje může dosahovat 1 litr na tisíc
kilometrů. Spotřeba dosahuje klidně devíti, desíti litrů.
Opel Meriva B
Diesel 1.3 CDTI (produkovaný v letech 2010–2015) původem
od Fiatu funguje relativně dobře v puntu nebo corse. O merivě to ale říci nemůžeme.
Čtyřválec zde dostává pořádně zabrat, je hlučnější než větší sedmnáctistovka
CDTI a hřebík do rakve mu zatloukají především long life intervaly výměny oleje.
U vozů s vyšším proběhem se objevují natažené rozvodové řetězy, selhání
napínaku nebo zakarbonovaná či netěsná hydraulická zdvihátka ventilů.
Mazda 6 III. gen.
Čtyřválec 2.2 SkyAtive-D je velmi rizikovou
záležitostí u které platí pravidlo, že čím mladší ročník pořizujete, tím lepší. U prvních dvou ročníků docházelo k vydírání
výfukových vaček a diesely bez adblue odmítaly svého času
vykupovat dokonce autobazary. Kromě toho může dojít k zakarbovanému sání, k rozpadu přepouštěcí klapky u menšího z turbodmychadel (u modelů vyrobených do léta 2017). Objevuje se podfukování vstřikovačů nebo závady turbodmychadel. Nic z toho není zrovna levnou záležitostí.
Peugeot 308 II. gen.
První dva roky výroby (2013–2015) produkovaný čtyřválec 1.6 THP je pod kapotou druhé generace Peugeotu 308 většinou
nejlevnější. Důvodem není vysoká spotřeba ani fakt, že by tento agregát špatně jezdil. Hlavní příčinnou jsou profláknuté problémy této jednotky. Ta má špatně vyřešený vnitřní EGR ventil,
který ve spojení s těžkými převody vede k rychlému zarůstání
karbonem a následným přidruženým problémům, včetně samozápalů.
Zde se sluší připomenout, že o nic lépe si nevede ani daleko rozšířenější
tříválec 1.2 PureTech dostupný od roku 2014, který také zrovna neoplývají
spolehlivostí (u předfacelistovaných kusů se může objevit dokonce rozleptaný rozvodový
řemen).
