Svět elektromobilů už nikdy nebude jako dřív. Hyundai Ioniq 5 N řadí, zní a baví jako spalováky

V Barceloně jsem poprvé okusil sílu nového hot hatche od Hyundai. Model Ioniq 5 s přívlastkem „N“ je prvním sportovním elektromobilem značky a jeho úkolem je nahradit dosavadní „eNnka“ spalující benzin. Pomáhají mu k tomu speciální funkce, které simulují chování konvenčního čtyřválcového motoru, včetně řazení a zvuku. Zní to šíleně, ale v Ioniqu 5 jsem chvílemi opravdu zapomínal, že jedu v elektromobilu. Na závodním okruhu mi to připomínala pouze jeho brutální akcelerace a vyšší hmotnost.

Pokud bych měl vybrat jedno auto, na které jsem se letos nejvíce těšil, tak by to byl právě sportovní derivát Ioniqu 5. Hyundai si se svými „N“ modely uměl vždy neskutečně vyhrát a pokaždé na trh přivezl vůz, který od samého začátku patřil mezi nejlepší auta ve svém segmentu.

Jen si vzpomeňme na debut hot hatche i30 N, který podle mě i dalších českých motoristických novinářů patří mezi nejlepší ostré hatchbacky. Od té doby korejská automobilka představila podobně skvělý model i20 N a zřejmě nejzábavnější malý crossover Kona N. Je ale důležité podotknout, že všechna jmenovaná auta měla pod kapotou benzinový motor, což už je v této zvláštní době takřka zakázané slovo.

Na scénu tak nastupuje čistě elektrický Ioniq 5 N, který místo fosilních paliv sosá elektřinu. Už při prvním odhalení jsem si kladl otázku, zda inženýři pod vedením Alberta Biermanna dokáží navázat na své úspěchy a jestli se jim doopravdy podařilo naučit obrovský hatchback s hmotností 2,2 tuny jezdit na okruhu, jak sami slibovali. Verdikt, jak to dopadlo, si ale nechám na konec. Teď si pojďme dlouho očekávanou novinku podrobně představit.

Ioniq 5 pohání dva elektromotory s celkovým nejvyšším výkonem 650 koní (vpředu 238 k a vzadu 412 k), díky kterým zrychluje z 0 na 100 km/h za 3,4 sekundy a může pokračovat až do maximální rychlosti 260 kilometrů za hodinu. Je v tom ale malý háček. Aby vůz mohl využít celé stádo koní pod kapotou, musí řidič zmáčknout tlačítko N Grin Boost, který Ioniqu po dobu 10 vteřin dovolí točit až 21 tisíc otáček za minutu a odemkne mu maximální výkon. V běžném režimu je pak elektromobil odkázán „pouze“ na 609 koní.

Nový „eNkový“ model je unikátní i dalšími parametry. Oproti předchozímu Ioniqu 5 dokáže sportovně střižená verze nabíjet vyšším výkonem o 130 kW, podporuje tedy neuvěřitelných 350 kW. To znamená, že 84kWh akumulátor se u hyperchargeru nabije z 10 na 80 procent za 18 minut. Pokud vás zajímá celkový dojezd, tak ten by měl být dle metodiky WLTP 448 km. Tedy o něco málo méně, než nabízí standardní modernizovaný model.

Hned při prvním pohledu na nadupané „eNko“ bylo zřejmé, že se od svého krotkého sourozence výrazně lišší. Sportovní hatchback se o 20 mm snížil, o 50 mm rozšířil a kvůli aerodynamickému paketu také o 80 milimetrů prodloužil. Největších rozdílů si však všimneme na samotném designu. Na obrázcích i v reálu působí verze N extrémně agresivně. Futuristickou karoserii zdobí nazlobená přední maska chladiče s velkým lízátkem, bok auta zkrášlují mohutné prahy a na zádi auta si své místo našel obrovský difuzor. Korejci se řídili pravidlem „kola dělají auto“ a Ioniq 5 N posadili na nádherné 21palcové kované disky. Ty navíc bude časem možné nahradit výrazně lehčími karbonovými koly z dílny N performance parts.

Po usednutí do kabiny mě přivítal značně vylepšený interiér. Nejvíce zaujal nový volant, který vyměnil čtyři tečky za logo N a který je vybaven speciálními tlačítky na ovládání jízdních režimů. Za ním se pak tyčí přepracovaný digitální kokpit řidiče s novou sportovnější grafikou a velký head-up displej. Zobrazovací plochy pak doplňoval hlavní multimediální displej, na kterém běžela nová verze infotainmentu. A samozřejmě nemůžu zapomenout na sportovní sedadla s výrazným bočním vedením, která postrádají elektrické ovládání.

Na dynamické prezentaci v Barceloně jsme měli velmi nabitý program, který zahrnoval jak jízdu ve městě a na okreskách, tak na krásném závodním okruhu Castellolí. Je devět hodin ráno a já poprvé sedám za volant nejvýkonnějšího modelu Hyundai, který kdy spatřil světlo světa. Jako první mám za úkol se vymotat z městské džungle. Pro někoho by to byla otrava, ale já jsem měl aspoň čas si elektromobil osahat v běžném provozu.

Listuji nastavením jízdních režimu a zjišťuji, že možnost nastavení je opravdu široká. Nicméně ponechávám mód „Normal“ a zkouším, jak se sportovní podvozek auta chová na nerovnostech. Překvapivě to není nic hrozného. Karoserie je sice extrémně tuhá a tlumiče mají pouze malé zdvihy, ale přesto není Ioniq 5 N nepohodlný. Výmoly sice cítím mnohem výrazněji než v běžném modelu, nicméně si umím bez problému představit, že by elektrické „eNko“ bylo mým parťákem na každodenní ježdění.

Najíždím na dálnici a pokračuji směrem k závodnímu okruhu. Při této příležitosti si nacházím čas na vyzkoušení jedné z mnoha nových funkcí, a to N Active Sound+. Ve zkratce se jedná o falešný zvuk motoru, který má až tři různé tóniny. Elektrický Ioniq 5 N tak může znít jako model i30 N, nebo třeba jak stíhací letoun s proudovým motorem. Zní to jako blbost, ale na rozdíl od jiných elektromobilů to v Hyundai dává smysl. Hot hatch na baterky má totiž další vychytávku s tím spojenou. Nazývá se N e-shift a jde o systém, který napodobuje chování osmistupňové dvouspojkové převodovky DCT.

 Funguje tak, že vůz po zmáčknutí pravého tlačítka na volantu imituje řazení regulací točivého momentu elektromotoru, a to včetně charakteristického „trhnutí“ v průběhu řazení. Změna kvaltů pak probíhá stejně jako u modelu i30 N s automatem, tedy pomocí pádel pod volantem. A výsledek? Chvilkami jsem zapomínal, že vlastně sedím v elektrickém autě. Simulace převodovky a zvuku byla opravdu důvěryhodná. Například, když jsem jel na vysoký rychlostní stupeň a šlápl jsem na plynový pedál, auto se pomalu sbíralo z nízkých otáček a chtělo, abych podřadil. Když jsem to udělal, tak Ioniq vystřelil a pokračoval až do virtuálního omezovače, ve kterém zůstal do té doby, než jsem znovu „zmáčkl“ pádlo. Určitě se najdou lidé, kteří tuto funkci budou zpochybňovat. Já jsem k ní nejdříve byl také skeptický a vlastně jsem nechápal, proč bych ji chtěl v elektromobilu mít. Po příjezdu na technicky náročný závodní okruh Castellolí jsem to ale zjistil.

Hned při prvním brždění po dlouhé rovince mi „falešné“ řazení pomohlo najít ideální nájezdovou rychlost do zatáčky. Abych to lépe vysvětlil. Věděl jsem, že s normálním autem se první zatáčka jezdí na „dvojku“, tudíž abych trefil ideální nájezdovou rychlost s elektrickým Ioniqem 5 N, stačilo mi pouze po čas brždění přeřadit na druhý převodový stupeň, abych dosáhl ideální rychlosti. To je velká výhoda, jelikož v jiných elektrických autech jsem měl vždy problém rychlost vnímat a pravidelně se mi stávalo, že jsem nájezdy do zatáček přetahoval.

To ale na okruhu nebyla jediná silná stránka korejského sporťáku. Díky skvěle naladěnému podvozku, speciálním závodním módům (Spring nebo Endurance) či chytrému vektorování točivého momentu byl Ioniq 5 dokonale ovladatelný a na elektromobil měl famózní mechanický grip. A to nemluvě o naprosto dechberoucí dynamice, která mi při sepnutí Launch Controlu doslova vyrazila dech.

Pokud to shrneme, tak první elektrické „eNko“ mne svými jízdními dovednostmi nesmírně překvapilo. Zatím byla moje zkušenost s elektromobily na závodních tratích spíše negativní a nikdy jsem si jízdu s nimi nedokázal pořádně užít. To ale v případě Ioniqu 5 N neplatí. Elektromobil se v zatáčkách nenaklání, je skvěle čitelný, má dobře dávkovatelné brzdy a díky Drift módu a možnosti vypnout stabilizační systém je s ním nesmírná zábava.

Mám jen jednu výtku, a to je vyšší hmotnost, kterou Hyundai sice dokáže maskovat v zákrutách, ale ne při prudkém brždění. Auto je kvůli baterii zkrátka těžké a na „brzdách“ není tak klidné, jako třeba sourozenecký model i30 N. Nicméně v porovnání s konkurencí je na tom Ioniq 5 stále velmi dobře. Obzvlášť, když vezmeme v potaz jeho cenovku, která začíná na 1 799 990 Kč.

Podrobné technické specifikace a ceník naleznete zde.