Autům na benzin ještě nezvoní umíráček, zjistili jsme při návštěvě ZF. Zato nafta v osobácích končí

Myslíte si, že když vlastníte škodovku, audinu nebo bavorák, tak většinu součástek vašeho auta vyrobilo Audi, BMW nebo Škoda Auto? Tak to jste na velkém omylu. Je to přesně naopak. Drtivou většinu komponentů dnešních nových aut vyrábějí dodavatelské firmy a automobilky si od dodavatelů jen objednávají levnější nebo dražší součástky a řešení, a pak vůz sestaví jako stavebnici. Díky tomu dodavatelské firmy vědí podobně jako automobilky, kudy se bude výroba osobních aut do budoucna ubírat. Navštívili jsme jednu z největších dodavatelských firem pro automobilový průmysl, společnost ZF - konkrétně její technologické centrum v Plzni. A dozvěděli se tam spoustu zajímavých informací týkajících se automobilismu v blízké budoucnosti.

Plzeňské technologické centrum ZF Engineering se specializuje na vývoj hnacího ústrojí nejen pro osobní, ale také užitková a nákladní vozidla, autobusy, lodě a letadla. Mezi hlavní produkty, na kterých se podílí, patří osmistupňové automatické převodovky, ale také převodovky pro hybridy a elektromobily, součásti elektrických motorů nebo řídící jednotky. Společnost ZF má v Česku sedm dalších pracovišť a zaměstnává 3500 lidí, na celém světě více než 350 tisíc lidí. A soustředí se snad s výjimkou pneumatik téměř na vše, z čeho se vyrábějí dopravní prostředky individuální i hromadné dopravy. Včetně bezpečnostních asistentů nebo systémů pro automatizovanou jízdu.

"Proč tedy auta rovnou nevyrábíte?" zajímá nás. "Ne, že bychom to nedokázali a ne, že by se toho některé automobilky nebály, ale není to naším záměrem. Vyrábíme pouze speciální autonomní vozidla pohybující se u zavřených oblastech, a tak by to do budoucna mělo i zůstat," řekl Autosalonu.tv Mathias Eickhoff, jednatel ZF Engineering Plzeň.

U ZF úzce spolupracují s předními automobilkami. Právě v době naší návštěvy tady testovali a ladili komponenty pro Daimler, konkrétně značku Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche nebo Stellantis, tedy značky Citroën, Fiat, Peugeot či Opel. Vědí tedy velmi dobře, kudy se bude automobilismus v nejbližších letech ubírat.

"A zatím to není s benzinovými motory tak černé, přestože se čím dál více automobilek hlásí ke konkrétním datům, kdy je přestanou vyvíjet, nebo vyrábět. Můžu ale říct, že čtvrtá generace Škody Fabia rozhodně není posledním novým modelem zcela bez elektrifikovaných motorů. Zejména mezi cenově dostupnými automobily menších rozměrů bude toto v nejbližších letech spíše trendem," tvrdí Eickhoff.

Zato naftové motory v osobních autech podle něj skutečně končí. Jejich problémem je, že pokud se u nich snižují emise CO2, tak stoupají emise oxidů dusíku NOX.

Zároveň nás podle plzeňských inženýrů ještě čeká rozmach plug-in hybridů, které jsou jakousi "převoznickou technologií" mezi spalovacími motory a elektromobily.

Plzeňští inženýři nám také názorně ukázali, proč se stejné "železo" může v každém autě chovat úplně jinak. Konkrétně šlo o osmistupňovou automatickou převodovku ZF pro luxusní vozy koncernu Volkswagen. Testoval jsme ji ve vozech Audi Q7 a Volkswagen Touareg.

Kalibrační inženýr Luboš Běhal připojil počítač k řídící jednotce převodovky tak, aby mohl upravovat její software. Ten řídí několik procesů, které se v převodovce během řadění odehrávají a stačí jedno či dvojí kliknutí myší a rázem auto neřadí hladce a neznatelně, jak se na opulentní SUV sluší a patří, ale cuká s sebou jak nadržený sporťák na okruhu. Přitom "železo" převodovky zůstává stále stejné. Pokud tedy ve vašem autě nejste spokojeni s kvalitou řazení, není vůbec jisté, zda jde o poruchu mechanickou, nebo softwarovou.

"Nejtěžší je naladit převodovku tak, aby auto splňovalo nejnovější emisní předpisy, a ještě fungovalo, jak od něj jeho řidič očekává," prozrazuje Běhal.

"Zkušený kalibrační inženýr musí mít za sebou tisíce hodin v autě," říká klíčový muž plzeňského pracoviště Pavel Dresler. Ten je získával mimo jiné i dlouhé roky na sedadle spolujezdce vedle soutěžáka Jana Kopeckého. "Na téhle práci je zajímavé i náročné také to, že každá převodovka se musí ladit jinak pro různé trhy. Jinak jsou lidé zvyklí řadit v Evropě, jinak v Americe a jinak třeba v Indii." Ladění softwaru pro převodovku v novém modelu automobilu probíhá třeba rok.

V Plzni se ale nezabývají jen převodovkami. Dostáváme možnost podívat se i do kójí, kde se testují elektromotory. Ano, v době elektromobilů už si nebudou automobilky vyrábět a ladit ani motory. Právě se díváme na elektromotor do budoucího plug-in hybridu značky Jaguar. Jenom jeho přídavný elektrický motor bude mít obskurní výkon 220 kW, takže zřejmě půjde o nevídané žihadlo. V Plzni mají laboratoře, kde mohou simulovat provoz elektromotoru v extrémních podmínkách, takže ho tu pečou, mrazí, nebo testují v extrémně vlhkém prostředí.