Test motorky: Triumph Tiger 1200 GT Pro se pod stromeček nevejde, dobrodruh by ho tam ale měl mít

Tiger je mezi cestovními endury pojmem prakticky už od uvedení první devítistovky v roce 1993. Ne každý ale ví, že tohle jméno se u Triumphů poprvé objevilo na lehké osmdesátce už v roce 1937 a v programu setrvalo prakticky až do zániku původní firmy v roce 1983. Velký cestovní Tiger, vyráběný do loňského roku, byl bezesporu velmi dobrým strojem, konkurenci KTM a BMW už ale nebylo čím překvapit. V Hinckley tedy správně usoudili, že nová generace musí být opravdu úplně nová. A jak známo, stavba čehokoliv „na zelené louce“, umožní naplno a bez kompromisů využít potenciál nejnovějších technologických poznatků a dále zdokonalit co už se dokonalé zdálo. Takže kompletně nový motor, podvozek, kapotáž, nižší hmotnost… je toho prostě fakt hodně. 

Tiger 1200 je teď k dispozici hned v pěti různých variantách a dá rozum, že každá cílí na jiný typ zákazníků. Základně se rodová linie dělí na verze GT a Rally, které se ještě dále větví na jednotlivé podstupně. My jsme projeli primárně silniční GT v lépe vybavené verzi Pro.

Oproti svému terénějšímu sourozenci je preferenčně silniční Tiger vybaven 19palcovými litými koly vpředu a 18palcovými vzadu, které jsou obuty do víceúčelových pneumatik Metzeler Tourance. O tlumení nerovností se stará semiaktivní podvozek Showa se zdvihy 200 mm. Výšku sedla si pak motorkář může přizpůsobit podle sebe. Na výběr jsou dvě velikosti, buď 850 nebo 870 milimetrů.

GT Pro má oproti základu GT vyhřívané rukojeti, centrální stojan, hliníkový kryt pod motorem, adaptivní přisvícení do zatáček, přídavné LED světlomety, oboustranný quickshifter, asistent rozjezdu do kopce a rozšířenou paletu jízdních módů (navíc Off-Road a Rider). Proti vrcholné verzi s označením GT Explorer mu naopak chybí větší třicetilitrová nádrž, speciálním radar hlídající mrtvý úhel (!), senzory tlaku pneumatik, vyhřívané sedlo a padací rám.

Minimalistický, praktický funkční. Zhruba takhle nějak má vypadat motorka s přibližným poměrem 70 % silnice, 30 % terén a Tiger 1200 GT Pro takový opravdu je. Oproti takovému BMW 1250 GS vypadá jako skutečně schopná hbitá motorka, ne jen jako karikatura sebe sama. V zásadě puristický design hovoří jasnou řečí a nebalamutí oko přílišným dobrodružným pozlátkem. Líbí se mi třeba bez mučení přiznaný šroubovaný podsedadlový rám i jiné podobné utilitární detaily.

Výtečná je nová ergonomie jízdní pozice, tady si dal někdo opravdu záležet. Řídítka jsou o 20 mm širší a uchycená o 16 mm výše. Zcela nové je také sedlo, které je stavitelné ve dvou zmiňovaných polohách s výškovým rozdílem 20 mm. Výsledkem je velice přirozený pocit při řízení a zvláště radostně celá konfigurace vynikne při jízdě ve stupačkách.

Právě ve stoje nejvíc oceníte, jak je motorka hubená mezi koleny. Krásně si ji podržíte lýtky a můžete si s ideálně vyváženým strojem jemně hrát. Jde to snadno i proto, že pocitově je velký tygr mnohem lehčí stroj s menším zdvihovým objemem – v dobrém smyslu slova.  

Motor o objemu 1160 cm3 vychází ze základu Speed Triplu, ovšem pro potřeby cestovního endura byl dost zásadně přepracován a tím pádem je jeho charakter úplně někde jinde, i když sportovní vlohy mu tedy rozhodně nechybí. 150 koní v 9000 otáčkách a 130 Nm v 7000 hovoří za vše, důležitější než papírové údaje je ale samotný charakter a ten tříválci nikdy nechyběl-  Silniční verze cesťáku umí nabídnout vyloženě adrenalinovou jízdu s krásnou špičkou výkonu s hutným zvukem. Když jsem motorku vracel na dealerství, jeho šéf Kryštof při kontrole stroje jen kroutil hlavou nad průměrnou rychlostí, jakou počítač po testu v chladném podzimním počasí vykázal.

Přenos výkonu na zadní kolo má ve své moci kardan a po této stránce se oproti předchozí generaci nic nemění, na rozdíl od maximálního výkonu, který je o 9 koní vyšší. Velice zajímavě jsou řešeny chladiče, protože jejich umístění není bezprostředně za předním kolem, ale po stranách, přesněji řečeno po boku rámu vedle nádrže – ano, jsou dva. Pravda, dřív se Tiger občas trochu hřál. Tak asi proto. Převodovka samozřejmě disponuje šesti rychlostmi a kromě základního gétéčka mají Tigery  rychlořazení nahoru a dolů a jako standardní výbavu. Výborná funkční věc!

Silničně laděný Tiger nemá na oné silnici slabších míst. Aktivní podvozek toho většinu odpracuje za vás a člověk tak může obvykle s klidem hledět ke vzdálenému horizontu a přemýšlet, jak cestu k němu co nejzábavněji vyplnit. K různým hrátkám se optimálně hodí jemné ovládání spojky, plyn je na druhou stranu bohužel trochu necitlivý, reaguje na můj vkus prostě zbytečně ostře. To samé by se v terénu teoreticky dalo říct o špičkové brzdové soustavě Brembo, při rychlé jízdě po asfaltu ale mimořádně účinné zpomalení naopak jako když najdeš. Cesťák je holt vždy umění kompromisu. 

Ať se to někomu líbí nebo ne, také velký Triumph využívá spoustu elektroniky stejně jako mašiny od konkurence v čele s BMW a KTM. Různě nastavitelné ABS a kontrola trakce jsou pro všech pět verzí stejné, podobně jako bezklíčové zapalování nebo sedmipalcový TFT displej s plnou konektivitou, skrz který se ovládá téměř všechno. Mimochodem, když jsme u toho klíče... Kam s ním? Startuje se jen tlačítkem, ale onen šém je celkem velký. Člověk ho ale stále musí nosit někde po kapsách, protože na motorce chybí jakýkoliv vhodný šuplíček.

K dispozici jsou tři základní jízdní režimy, Rain, Road a Sport, které opět najdete u všech pěti verzí. GT Pro (a GT Explorer) se může pochlubit ještě terénním režimem Off-Road a individuálním režimem Rider, což je volitelné nastavení podle priorit jezdce. Kromě jiného tam lze zcela vypnout ABS na předním i zadním kole a samozřejmě také deaktivovat kontrolu trakce. K dokonalosti už chybí jenom samostatné tlačítko na ovladači, které by přepnutí urychlilo. Každopádně platí, že aby člověk dokázal správně využít veškeré možnosti nastavení jízdních charakteristik, chce to pečlivé studium manuálu – na dlouhé zimní večery ideální.

Tohle svezení nějak proklatě rychle uteklo. Nechci, aby to znělo příliš řiťo-alpinisticky, je ale fakt, že velký Tiger je jedna z těch nemnoha motorek, ze které se člověku nechce moc slézat a je přitom celkem jedno, jaké je zrovna počasí. Jednoduše ručně (díky!) stavitelná výška větrného štítu chrání jezdce velmi dobře a na ruce na vyhřívaných heftech moc nefouká ani přes chytře tvarované blastery. Od motoru to zase na nohy celkem hezky hřeje. Nový Tiger zkrátka patří mezi vůbec nejvyspělejší motocykly ve své kategorii, a to především díky nejmodernějším technologiím a zcela nové konstrukci. Plus ten tříválec, samozřejmě. Pravda, cena kolem 450 000 Kč za základ je patřičně sebevědomá, protihodnota, kterou za ni dostanete, ale vážně stojí za hřích.