Test Citroënu C5 X 1.6 PureTech 180 Shine: Echtovní francouzské auto se dováží z Číny a poráží Superb

To jsou paradoxy! Ten nejcitroënovitější Citroën se nevyrábí ve Francii, ale dováží se do Evropy z Číny. Citroën C5 X posílil už téměř mrtvou kategorii kombíků střední třídy. A nejen posílil, ale i značně obohatil. Ne prvky SUV, ty už ukázala třeba Škoda Superb Scout nebo VW Passat Alltrack, ale velmi avantgardním designem, a hlavně nekompromisně komfortním naladěním podvozku. Ano, takhle jsem si vždy představoval, že bude jezdit Citroën a francouzské auto.

Citroën C5 X už testoval na našem webu kolega Martin a jeho dojmy si můžete přečíst v článku, na který odkazujeme nad těmito řádky. Martin zkoušel plug-in hybridní variantu, já jsem si vzal pod drobnohled verzi bez jakékoli elektrifikace - tedy čistě benzinové provedení 1.6 PureTech 180 s osmistupňovou automatickou převodovkou a bohatou výbavou Shine. 

Nejde o variantu nejlevnější. Tu reprezentuje tříválcová dvanáctistovka 1.2 PureTech 130. Také ona se kombinuje výhradně s automatickou převodovkou. Se základní cenou 880 000 korun jde aktuálně o nejdostupnější kombík střední třídy na českém trhu. Všechny zástupce této vymírající kategorie s cenou do jednoho miliónu korun seřazené od nejnižší ceny naleznete ZDE. Z výše uvedeného vyplývá, že Citroën C5 X cenou poráží i domácí bestseller Škodu Superb Combi. Mít ale pod kapotou manažerského aut tříválec je už podle nás dost přes čáru, byť jde o skvělý motor. I proto jsme raději sáhli po silnějším čtyřválci.

Jeho projev už považuji za dostatečně důstojný. Dynamika sice není oslňující, ale ani neuráží. Potěší hlavně jeho pružnost, elasticita, tichost a v některých jízdních módech i spotřeba. Při ustálené rychlosti 90 km/h jsem naměřil konzumaci pouhých 5,2 l benzinu na 100 km. Motor se v tu chvíli na osmý rychlostní stupeň pouze převaluje na 1600 otáčkách. Na dálnici při 130 km/h už spotřeba stoupá k sedmi litrům. Výrobce udává spotřebu 6,5 litru, což je při klidném stylu jízdy spotřeba reálná. Mě ale bavilo jezdit s benzinovým turbomotorem dynamicky a výsledkem bylo stále velmi slušných osm litrů benzinu na každých sto kilometrů.

Motor ve většině jízdních situací velmi dobře spolupracuje s osmistupňovou automatickou převodovkou. Problém nastával tehdy, když jsem popojížděl, parkoval nebo odněkud vyjížděl. Pak se totiž často velmi nesmyslně zapojoval stop start systém, který zhasínal motor v těch nejméně vhodných situacích. Několikrát se mi po zastavení ve svahu stalo, že auto po jeho intervenci znenadání o kus couvlo.

Podvozek připomíná létající koberec. Těžko budete na českém trhu aktuálně hledat pohodlnější auto. Na rozdíl od Martina jsem testoval základní verzi podvozku bez možnosti nastavení tuhosti tlumičů, což ale nemá na komfort žádný vliv. Auto si geniálně poradilo zejména s menšími nerovnostmi, které vyžehlí naprosto dokonale. Ale skvěle tlumilo i větší díry. 

Za pozornost stojí velmi originální rozměr pneumatik 205/55 R19 použitých na testovaném voze. Kombinace velkého kola, relativně balónové, ale překvapivě úzké pneumatiky přináší dle očekávání velmi nesportovní jízdní vlastnosti. Auto se v zatáčkách projetých pod plynem někdy až hrozivě naklání. Jeho projev je doslova žvýkavý. Přední pohon způsobuje zvlášť na kluzkém povrchu nedotáčivost a ztrátu trakce.

Přesto nemohu říct, že by se s autem nedalo jezdit svižně. Překvapivě mě svižná jízda s ním i bavila. Když jsem si na velké náklony karoserie zvykl, zjistil jsem, že je auto na limitu nečekaně předvídatelné a svým způsobem i zábavné. Zkrátka přesně tak si představuji podvozek francouzského korábu.

Štvalo mě, že tlumené přejíždění nerovností a celkové ticho v kabině narušoval nepříjemný aerodynamický svist, zřejmě od zpětných zrcátek. Projevoval se už přibližně od 110 km/h.

Parametry interiéru a zavazadlového prostoru se téměř neliší od Martinem testovaného plug-in hybridu, takže se rozepíšu jen o tom, co mě nejvíce zaujalo. Ať už pozitivně, či negativně. A některé další detaily naleznete výše v galerii v popiscích u fotek.

Řidič sedí výš než u běžných kombíků, což odpovídá charakteru auta. I když má vedle sebe obří displej, naštěstí nechybí ani dost tlačítek na ovládání základních funkcí, díky čemuž je ergonomie přístrojové desky celkem v pohodě. Infotainment auta mě nejvíc naštval tím, že jsem si neprozřetelně stáhl nějakou aktualizaci, která auto na deset minut zcela vyřadila z provozu a nešlo v jejím průběhu ani nastartovat. Auto na to sice dostatečně výrazně upozorňuje, takže jen troubovi se to stane někde na křižovatce, ale stejně jsem z toho neměl dobrý pocit.

Na zadních sedadlech nadchne místo na kolena, které si moc nezadá se Superbem. Nad hlavou je místa podstatně méně, ale i cestující s výškou kolem 185 cm se budou na krajích cítit velmi pohodlně, a to i díky skvělému tvarování sedadel. Zato prostřední sedadlo ve druhé řadě je naprostá nouzovka zcela nevhodná pro převoz dospělé osoby.

Kufr je sice výrazně menší než u konkurentů, ale přesto dostatečně velký pro potřeby běžné české rodiny.

Nový Citroën C5 X si zaslouží velkou pochvalu za odvahu. Dobývá kategorii aut, která sice kdysi bývala Evropany zbožňovaná, ale nyní je prakticky mrtvá. Navíc to dělá po svém - a přesně tak, jak si představuji, že by mělo fungovat francouzské auto. Nežene se za výkony nebo jízdní dynamikou, ale kraluje z hlediska jízdního komfortu. Umím si ho představit jako velmi příjemný manažerský i rodinný vůz. Navíc jde aktuálně o nejlevnější kombík střední třídy na trhu. Škoda, že mu chybí možnost pohonu všech kol.

Testovanou variantu považuji za ideální. Základní dvanáctistovka mi nepřipadá jako důstojný pohon pro auto střední třídy a plug-in hybrid využijí pouze lidé z příměstských oblastí.

Porovnání testované verze s největšími konkurenty, Škodou Superb Combi a VW Passat Variant, naleznete ZDE. Kompletní ceník Citroënu C5 X včetně technických parametrů a prvků výbavy si můžete prohlédnout ZDE.