Nejošklivější škodovky v poválečné historii: Tyto povozy už byste doma opravdu mít nechtěli

Ještě než měly do výroby přijít zcela nové modely s motorem vpředu, se v Mladé Boleslavi počítalo s velkým faceliftem revolučního "embéčka", tedy lidového modelu s motorem vzadu a pohonem zadních kol.

Už během průběžných modernizací modelu 1000 MB byl postupně upozaďován prvotní vzletný, ale účelný design bruselského střihu a vůz byl postupně "normalizován" a "zobyčejněn." To pravé umravnění ale přinesla až nástupnická Škoda 100/110, u níž se návrháři a konstruktéři vskutku moc neodvázali a asi ani odvázat nemohli. Nejde jen o tuctový vzhled prostý jakéhokoliv vtipného nápadu, ale také vymýcení některých šikovných vychytávek předchůdce jako byl "šuplík" na rezervu pod podlahou kufru nebo hrdlo nádrže schované pod znáčkem výrobce na boku.

Také v interiéru byste něco pěkného pohledali a vůz celkově opticky působil menším dojmem než předchůdce. Ke cti mu tak může sloužit jedině fakt, že na jeho základě vzniklo diametrálně lépe vymyšlené kupé Škoda 110 R a z něj pak sportovní speciály Škoda 180/200 RS a hlavně 130 RS.

Vznik celé řady 105/120 byl na straně konstruktérů, designerů a vůbec většiny zaměstnanců automobilky provázen těžkou deziluzí. V době jejího uvedení (1976) měla už totiž dávno běžet výroba nové větší řady 720 s klasickou koncepcí pohonu a zhruba v době uvedení stodvacítky a stopětky měl být uveden i menší model 760, kde se počítalo i s předním pohonem. Nic z toho se ale nekonalo a tak se opět muselo vařit z vody.

Výsledek nakonec nicméně předčil očekávání a oproti předchozí "stovce" řada 105/120 přece jenom znamenala výrazný skok. Byla mnohem prostornější, bezpečnější a dokonce i ekologičtější. Ne všechno se ale povedlo. Zrušení nuceného chlazení větrákem v motorovém prostoru sice významně snížilo hlučnost, dvanáct metrů trubek k chladiči umístěnému v přídi bylo ale zdrojem notorických problémů s chlazením motoru.

V roce 1983 bohužel stále nebyl hotov nástupce moderní koncepce (projekt Favorit byl teprve zahájen) a tak musel výrobce přistoupit k další modernizaci v podstate nemodernizovatelného. "Emkové" škodovky byly vším, jen ne hezkými auty a kromě vzhledového zastarání byla zastaralé hlavně morálně. Nic na tom nezměnily ani o něco silnější motory, stejně vzácně se vyskytující pětistupňové převodovky nebo sériově montované opěrky hlavy. Stodvacítka byla neblahým symbolem předsmrtné agonie bolševického režimu.   

V Československu a východním bloku obecně panoval chronický nedostatek lehkých dodávkových vozů s užitečnou hmotností do jedné tuny. Na projektu takového vozidla se sice ve Vrchlabí pracovalo už od poloviny padesátých let, ale výsledná Škoda 1203 přišla na trh až v roce 1968. Není divu, že už při uvedení byla považována za zastaralou. To ještě zákazníci nevěděli, že budou na její výlučné služby odkázáni více než dalších dvacet let...

Původní design "dvanáctsettrojky" sice nebyl ošklivý, ba naopak, problém ale byl v tom, že odpovídal době svého vzniku, tedy 60. letům. Když se v polovině 80. let rozhodli tehdy už v Trnavě vyráběný model modernizovat, vznikl ohavný paskvil, který byl dále "vylepšen" v devadesátých a nultých letech, kdy pravěký model stále udržoval na přístrojích žacléřský podnikatel a nadšenec Milan Jirouš. V té době už Š 1203 dávno neměl půvabný kšilt nad předním oknem, ani přístrojovku z embéčka či stylová kulatá světla a přední blikače.

Zůstalo prachmizerené zpracování, záludné jízdní vlastnosti s nezatíženým vozem, obrovský sklon ke korozi nebo slaboučký motor. Dvanáctsettrojka v Žacléři každopádně kusově vznikala až do roku 2017.

Novodobá Škoda Felicia nebyla ničím větším než velkým faceliftem úspěšného Favoritu a jako taková též prvním počinem značky po převzetí koncernem Volkswagen v roce 1991. Felicia přinesla oproti předchůdci dramaticky lepší kvalitu i úroveň bezpečnosti. Pod kapotou se místo plánovaných českých objevily první koncernové (byť tehdy už značně zastaralé) motory o objemu 1,6 (benzin) a 1,9 litru (diesel), přišly i vymoženosti jako ABS či airbagy.

Zatímco původní design "feldy" se obecně líbil, nad faceliftovaným vydáním panovaly od počátku značné rozpaky. Svěží až dynamické linie původního návrhu byly bez větší snahy o přizpůsobení znásilněny naroubováním hranaté přídě s masivním "grilem" alá jedničková Škoda Octavia, což subtilnímu zakulacenému hatchbacku vskutku neslušelo stejně jako nové hranaté nárazníky, který byly alespoň v barvě laku. Ostatně předělané felicie není jediným příkladem snahy Škody sjednotit vzhled svých modelových řad - takové přizpůsobení původního vzhledu dvojkové Octavie tehdy novému Superbu II v roce 2008 bylo z pohledu estetiky také dost nešťastnou záležitostí.

Omlazená Felicia z roku 1998 přinesla alespoň více komfortu pro posádku, úspornější a ekologičtější motory a další zvýšení bezpečnosti. Prodávala se stále dobře a to až do roku 2001.