Tatra 613 T měla být Range Roverem z Kopřivnice. Na další velké SUV Česko nakonec čekalo 30 let

Jako o prvním českém SUV se již tradičně hovoří o Škodě Trekka, tedy o derivátu první Octavie vyráběném v 60. letech na Novém Zélandu. Málo se ale ví o tom, že v 70. letech vznikly designové návrhy skutečně luxusního teréňáku, jehož přímou inspirací byl tehdy nový a dnes už legendární Range Rover. S tatrováckou technikou mohlo jít o skutečně schopný stroj. 

Zdánlivý sci-fi projekt designéra a konstruktéra Milana Strejčka, který se zamiloval do britského Range Roveru uvedeného na trh v roce 1970, dával v tatrováckém prostředí docela dobrý smysl. Kopřivnická automobilka byla světoznámým výrobcem nepřemožitelných terénních náklaďáků, takže o tom, jak řešit pohony a redukce by ji nemusel nikdo vykládat a stejně tak velké zkušenosti měla i se stavbou reprezentačních vládních limuzín. To by se ale celý příběh nesměl odehrávat v socialistickém Československu 70. let. Pro podobná dobrodružství nebyla politická vůle ani peníze.

Vraťme se ale na začátek. Vývoj nové Tatry 613 s Vignaleho designem, která měla vystřídat zastaralou šesťstotrojku, probíhal nejen v Kopřivnici, ale i v pražské konstrukční kanceláři Tatry. Zde se rodilo z hlediska mechaniky to nejdůležitější - hnací soustava a podvozek. Tým konstruktérů věřil, že nová technika by nemusela sloužit jen pro reprezentační limuzínu. Snili o ryze sportovním kupé Tatra 613 S, které by konkurovalo Renaultu Alpine či Porsche 911, ale také o okruhovém speciálu a - víceučelovém voze do terénu.

Jak už jsme zmínili v úvodu, velkým inspirátorem projektu osobní Tatry do terénu byl britský Range Rover, tedy auto schopně projíždět nejtěžší terén při zachování veškerého komfortu pro posádku. Podobným záměrem se tedy řídil také designer z ÚVMV (Ústav pro výzkum a vývoj motorových vozidel) Milan Strejček.

Strejčkův design šel šel proti proudu tatrovácké aerodynamické tradice, ale v případě luxusního off-roadu hranaté tvary rozhodně nevadily. Přímo futuristicky působila světla schovaná za horizontálními lamelami přední masky. Co bylo však podstatné, Strejček počítal hned od začátku s dvěma páry bočních dveří, které by usnadnily vstup do kabiny - Range Rover měl dlouhá léta jen jeden pár.

Blíže k termínu SUV, který v té době samozřejmě neexistoval, měla Tatra 613 T i svým podvozkem. Zatímco Range Rover vyznával drsný koncept tuhých náprav, pražští inženýři chtěli plně nezávislé zavěšení. Vpředu měla nést kola lichoběžníkové polonápravy a vzadu vlečená ramena se šikmou osou kývání, čili koncept podobný tomu z Tatry 613. To by teréňáku propůjčilo mnohem sebevědomější jízdní vlastnosti na asfaltu a vyšší komfort. Světlá výška 230 mm a nájezdové úhly 35 stupňů vpředu a 30 vzadu, jakož i krátký rozvor 2 600 mm, měli zase postačovat nato, aby si tatrovácké "SUV" poradilo s nehostinným terénem. Odpružení měly dostat na starosti zkrutné tyče doplněny vinutými pružinami.

Koncept samozřejmě počítal s tatrováckou technikou, ale tak trochu otočenou naruby. Nový terénní automobil měl mít totiž vzduchem chlazený motor 3,5 V8 DOHC s výkonem 121 kW, umístěný vpředu, a nikoliv za zadní nápravou jako klasická T-613 nebo kupé, které vzniklo v jednom exempláři.

Od motoru měla hnací síla putovat přes čtyřstupňovou manuální a redukční převodovku ke všem čtyřem kolům s dvojicí uzamykatelných diferenciálů. S plánovanou pohotovostní hmotností 1 755 kg měly účinně bojovat čtyři kotoučové brzdy, přední s vnitřním chlazením. Strejček navrhl kromě luxusní verze i jednodušší pracovní verzi, která by mohla sloužit v různých podnicích namísto tehdejších vojenských GAZů či vozů ARO a poskytnout tak pracovníkům nesrovnatelně pohodlnější služby. S luxusní verzí si zase mohl na svůj oblíbený lov vyjet při jedné ze svých četných návštěv ČSSR soudruh Brežněv. Leč, na sny nebyl v Kopřivnici čas ani peníze.

Aby projekt nešel rovnou do stoupy, pokusil se o záchrannou akci pražský Ústav silniční a městské dopravy (ÚSMD) ve spolupráci s dopravní průmyslovkou, kteří v roce 1975 převzali akci "Tatra 4×4"  pod svá křídla.

Původní luxusní off-road se zde měl změnit na speciální vyprošťovací vozidlo, které by sloužilo při těžkých dopravních nehodách. Strejček vytvořil pro záchranářskou verzi výrazně upravený design s třídveřovou karoserií a novou masku se čtveřicí světel. Klasický nárazník doplnily dva vertikální prvky určené k tlačení vozidel. Ani tato varianta ale nikdy nevznikla a po Tatře 613 T zbyly jen skicy.  Nepružné centrální plánování nedokázalo ambiciózní projekt posunout ani do stádia makety nebo nedej bože funkčního prototypu. O poslední pokus o univerzální vůz do terénu i na silnici s využitím tatrovácké techniky ale přesto nešlo.

O poznání menší ambice vyzařovala kreace Tatry s pohonem všech kol z roku 1990, jejímž autorem byl Václav Král. Nová modelová řada terénních vozů měla mít kvůli úspoře výrobních nákladů motor tradičně nad zadní nápravou a přední kola poháněná prostřednictvím viskózní spojky. Provedení s uzavřenou čtyřdveřovou karoserií designer pojmenoval Savana a Horal, přičemž předpokládal i odvozenou sanitní verzi Horal Ambulance. Pro pouštní a vojenské provedení bez dveří použil označení Safari a Military. V době, kdy osobní divize automobilky bojovala o holé přežití, nepřekvapí, že i zde zůstalo jen u náčrtů.

Stejně dopadl i Králův odvážnější projekt z roku 1994, který pojmenoval Tatra Atak. Vzduchem chlazený motor V8 byl tentokrát umístěn vpředu a celý vůz byl koncipován jako speciál pro vojenské účely. Václav Král se "svojí" tatrovky ale nakonec přece jen dočkal - s technikou Tatry 613 a mnoha dalších výrobců vzniklo v první polovině 90. let několik povedených supersportů MTX Tatra V8. O nich ale zase až někdy příště.