S takhle vypadajícím Favoritem by asi Volkswagen Škodu nekoupil. Aneb začátek dlouhé cesty

Pohádku o tom, kterak v únoru 1983 vkročil jistý Petr Hrdlička, jehož otec řídil automobilku úspěšně ve 30. letech, do AZNP a za pár let ze země vydupal Škodu Favorit, asi znáte. Favorit by v tak krátké době ale nikdy nevznikl, nebýt celé řady prototypů vozu s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, které ve Škodě vznikaly od roku 1979. Cenné na nich je, že až na výjimku v podobě německých homokinetických kloubů, vznikly výhradně v české režii.

Pohnutá doba nastupující normalizace po roce 1968 šmahem pohřbila nadějné vývojové směry v podobě vozů Š 720 a 740 s motorem vpředu a pohonem zadních kol, místo kterých se nadále pokračovalo s rozvíjením přežité koncepce "vše vzadu" v podobě řady 100/110. 

Nově byla vytyčena cesta směřující k vozu s motorem vpředu a pohonem předních kol, přičemž mělo dojít k široké spolupráci s východoněmeckými výrobci Trabant a Wartburg, kteří měli na rozdíl od tuzemského průmyslu vcelku bohaté zkušenosti s předokolkami - jedním z hlavních problémů automobilky Škoda totiž bylo to, že si nemohla dovolit nákup licence na homokinetické klouby, které jsou součástí hnacích hřídelů k předním kolům. "Dederoni" touto technologií disponovali díky nákupu příslušné licence od Citroënu.

Řevnivost mezi oběma východoněmeckými značkami nicméně společný projekt zhatila, nadto bylo všem zúčastněným jasné, že sériová výroba koprodukčních výrobků by představovala obrovské logistické potíže - Němci měli dodávat převodovky, komponenty pohonu, Češi motory a každý výrobce měl mít svou vlastní karoserii v několika modifikacích. Dalším důvodem byl i úbytek nutných financí, které bylo nutno využít na zbrojení v rámci dalšího ochlazení studené války.

V této slepé uličce uvízlo nakonec asi 130 prototypů řady Škoda 760 s motorem uloženým vpředu, avšak podélně. Prvotní design čtyřdveřového sedanu navrhl podobně jako u nerealizované Š 720 Giorgetto Giugiaro, evidentně si, snad zklamán z předchozího nezdaru, ale nedal tolik záležet a vůz vypadal poněkud bachratě, Petr Hrdlička jej dokonce označil za "odpad".

Tento vůz z roku 1973 byl současně jediný z celé řady, u kterého byl aplikován přední pohon, další prototypy už využívaly klasickou koncepci. Mezi ostatními karosářskými variantami vyniká vcelku pohledné třídveřové kupé s motorem 1,5l OHC o výkonu 63 kW. Mezi jinými důvody jeho nevýroby zvláště pobaví námitka vznesená ministerstvem vnitra: "Vůz je výrazně rychlejší než vozy Veřejné bezpečnosti!"

Po krachu spolupráce s NDR se v Mladé Boleslavi nějaký čas snažili navázat jednání se západoevropskými automobilkami, které měli zkušenosti s vozy s předním pohonem. Fiat a Renault však chtěli Škodě odprodat rovnou licenci na celá auta, finanční nároky Volkswagenu byly rovněž neakceptovatelné. V nouzi se proto pozornost opět obrátila do východního Německa. Ne ale na dlouho, z rozhodnutí tamní vládnoucí partaje (SED) byla spolupráce opět vypovězena.

Soudruzi z NDR rozhodli šetřit a v podstatě nepřímo prohlásili, že Trabant 601 a Wartburg 353 W jsou skvělé vozy, mají zajištěn odbyt a nepotřebují další vývoj. V NDR se skutečně v těch dobách čekalo na auta dlouhá léta a rodiče zapisovali své malé děti do pořadníku na trabanty a wartburgy. V Mladé Boleslavi se tedy pustili do práce bez pomoci. Byla to velká odvaha, hraničící se zoufalstvím. Pokusy natlačit podvozek s motorem z Renaulta 12 do karoserie Škody 105 už měli v Boleslavi za sebou. První pevnější prototyp měl označení Škoda 781 SV 1 a byl dokončen na přelomu března a dubna 1980.

Jeho poznávacím znakem byla oválná světla ze Škody 105/120 a karoserie ještě z velké části vycházela z posledních prototypů Š 760. Využíval také ještě mnoho komponentů z NDR, například spojku, čtyřstupňovou převodovku, zadní nápravu i zadní bubnové brzdy. Motor byl uložen na pomocném rámu, přední náprava měla vzpěry McPherson, měla příčný stabilizátor a řízení bylo hřebenové.

Zajímavý byl motor. Čtyřválec o objemu 1092 kubických centimetrů měl ventilový rozvod OHC a nabízel výkon 55 koní (40 kW) při 5200 otáčkách a 78,5 Nm točivého momentu v pásmu 2500 až 3000 otáček. Auto mělo 13" kola, disky pocházely pravděpodobně z VW Golf. Tato Škoda 781 SV 1 měla hmotnost 855 kilogramů a dosahovala maximální rychlost 139 km / h. Volant i palubní přístroje pocházely ze Škody 105 L.  

Od léta 1980 vznikal další z prototypů - SV2. Nejprve to byla maketa, kterou poslali do Anglie na otestování do aerodynamického tunelu výzkumného ústavu MIRA. Tvar karoserie vymyslel talentovaný karosář Jaroslav Kindl (1928 - 2003). Byl to mimořádně charakterní člověk a zkušený odborník. Když na přelomu šedesátých a sedmdesátých let automobilka Škoda oslovila na spolupráci studio Ital Design pod vedením Giorgetta Giugiara, Jaroslav Kindl se naučil italsky a byl vůdčí osobností při spolupráci se slavným italským designérem.

Samozřejmě nemohl chybět ani při realizování návrhu Nuccia Bertoneho, ze kterého vznikl Favorit, jehož vizi bez výhrad přijal a svůj vlastní design skromně upozadil. Podle Kindlova návrhu tedy nakonec vznikl funkční prototyp Škoda 781, který dokončili v říjnu roku 1981. Pod přední kapotou tentokrát už pracoval starý známý motor OHV ze Škody 105 (1046 kubických centimetrů, 46 k/34 kW) uložený napříč zkombinovaný s novou pětistupňovou převodovkou z dílny Škoda.

Přední náprava byla typu McPherson, vzadu byla polotuhá náprava tvořená vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou podle vzoru Volkswagenu. Prototypy Š 781 byly hojně testovány, mj. v Krkonoších na sněhu, přičemž vůz byl porovnáván nejen s tehdy vyráběnými modely 105/120 a Garde, ale i s  VW Golf či Fordem Escort. Stoupavost a rozjezdy prototypu 781 byly subjektivně hodnoceny jako srovnatelné se zahraničními vozy, vadilo však nedostatečné chlazení při větším zatížení nebo kmitání kol přední nápravy. Objevovaly se také chronické problémy s převodovkou, se seřízením geometrie a zavěšením předních kol. Jeden z funkčních prototypů (FV2) najezdil dokonce 90 000 km, jiný zase absolvoval zkoušku nárazem do zdi.

Na jaře 1983 se situace začala dramaticky měnit, do čela vývojového oddělení nastoupil Ing. Petr Hrdlička, který se svým týmem začal pracovat na zcela nové Škodě Favorit. První věcí, kterou udělal po svém opětovném nástupu do automobilky bylo, že se jel převést na jednom z prototypů Škody 781. Okamžitě pochopil, že musí začít od začátku, jízdní vlastnosti byly zoufalé, Jaroslava Kindla však do týmu samozřejmě přijal. Stavba podobných prototypů pokračovala ještě v roce 1983, bylo třeba v předstihu odzkoušet například nové zavěšení motoru pro Favorit. Dnes se většina dochovaných prototypů Š 781 nachází ve firemním muzeu.