Retro: Unikátní slovenská Tatra 603 X měla smůlu, přednost dostal zcela nový model T 613

Psal se rok 1960 a v Bratislavě na Mlýnských Nivách vznikl rozhodnutím vlády pobočný závod Tatry Kopřivnice. Za úkol měl výrobu komponentů pro nákladní vozidla Tatra 111 a 137. Tento podnik však v sobě ukrýval velký poklad. Jeho součástí bylo totiž i oddělení vývoje motorových vozidel (VMV), vlastně jedno z prvních vývojových pracovišť automobilů na Slovensku.

Jeho šéfem byl motorář Ivan Mičík, který v padesátých letech začínal právě v kopřivnické Tatře. VMV mělo oddělení podvozků, motorů, karoserií, hluku i vlastní výpočetní středisko. Tato struktura umožňovala prakticky kompletní vývoj aut. A protože v Kopřivnici měli plné ruce práce s nákladními vozidly, delegovali některé úkoly, které nebyly pro podnik klíčové, právě do Bratislavy.

Na Mlýnských Nivách tak vznikly prototypy dodávky T603 MB, valníku T603 NP i sanitní vůz Tatra 603A. Všechny spojovalo použití komponent sériové Tatry 603 a prvků převzatých z vojenské Tatry T-805. Jak bylo pro tu dobu příznačné, žádný z projektů do výroby nakonec nezamířil. Ukázal však talentovanost týmu, který se dokázal vyrovnat s velkými omezeními a ještě navrhnout kreativní řešení.

Možná i proto se na stole bratislavského VMV ocitl v roce 1963 projekt nástupce luxusní Tatry T603, kterou v Kopřivnici ručně montovali už od roku 1955. Zadání počítalo se zachováním specifické koncepce Tatry se vzduchem chlazeným osmiválcem vzadu a aerodynamickou karoserií. Požadavkem byl také nadprůměrný prostor pro cestující, protože novinka měla nadále sloužit zejména k reprezentačním účelům.

Hlavním cílem projektu bylo odstranit známé nedostatky T603, tedy zejména přetáčivost a citlivost na boční vítr. Tyto neduhy měla šest set trojka takříkajíc zapsané ve své DNA. S těžkým zadkem a výkyvnými hnacími polonápravami to ani nemohlo být jinak. Vzniknout mělo tedy nové auto, které by dokázalo držet krok se západní konkurencí. Potenciální vývoz by pro socialistický stát představoval cenný zdroj valut. Bratislavský tým doplnil tehdy již renomovaný karosář Otakar Diblík, autor laminátové lokomotivy ze Škody Plzeň, interiéru letadla L200 či bruselského autobusu RTO.

Diblík si sebou přivezl i své stylistické návrhy vylepšení designu Tatry 603, které se mu nepodařilo prosadit v pražské konstrukční kanceláři Tatry. Jenže do designu projektu s označením Tatra 603 X se nakonec zapojilo i několik konstruktérů či karosářů, kteří měli ambici ukázat svoji představu o moderním luxusním vozidle vyšší třídy. Vznikly stovky skic. Dvacet z nich se dostalo do stadia makety v měřítku 1:10 a pět z nich se posunulo do dalšího kola. V letech 1965 a 1966 byly vyhotoveny v životní velikosti ze sklolaminátu a z plexiskla.

Z maket označených od X-1 do X-5 se nakonec Tatra rozhodovala pro návrhy X4 a X5. Oba byly zajímavé, a přitom zásadně odlišné. Fastback 603 X-4 od Diblíka s pracovním názvem Crystal vyznával italskými karosáři prosazované ostré linie a počítal s výklopnými reflektory pomocí lankového mechanismu. Toto efektní řešení by zároveň umožnilo použít původní světla, která by byla v neaktivním stavu skryta v karoserii. Tatra se však obávala možné poruchovosti a kritizovala i nedostatečný přístup k vzadu uloženému motoru.

Vítězem interní soutěže se tak nakonec stal oblejší návrh X-5 slovenského designéra Jána Cina. Ikspětka dostala zelenou pro stavbu plně funkčního vzorku. Šéf projektu Ivan Mičík ale nejprve prosadil i několik zásadních změn. Původně bylo totiž záměrem zachovat z důvodu Původně bylo totiž záměrem zachovat z důvodu snížení nákladů rozvor náprav 2 750 mm sériové šestisettrojky a převzít jen lehce modifikované výkyvné polonápravy.

Právě ty však stály za zrádnými jízdními vlastnostmi. Nakonec se podařilo bratislavskému týmu přesvědčit Tatru o potřebě zkonstruovat zcela novou zadní nápravu s trojúhelníkovými vlečnými rameny a robustní nápravnicí. Rozvor se natáhl na úctyhodných 2 900 mm. Přední kola spočívala na tlumičových vzpěrách McPherson a odpružení dostaly na starost tlumiče a vinuté pružiny. Změnám se nevyhnul ani vzduchem chlazený motor. V původním stavu by se totiž do karoserie ladných tvarů vůbec nevešel. Jeho výšku se podařilo snížit o neuvěřitelných 27 centimetrů, výkon dvaapůllitrového osmiválce přitom narostl o 22 koní na 122 k.

V Kopřivnici chtěli, aby byla 603 X 6-místná, tak jako Tatra 603, která nabídla vpředu místo třem pasažérům. Prototyp měl však již modernější 5místné uspořádání a přístrojový panel umístěný pod samostatným krytem. Všechny práce na stavbě prototypu, které trvaly čtyři měsíce, byly hotovy v prosinci 1966. Začátkem následujícího roku se dolaďovaly už jen detaily.

V březnu 1967 se odehrálo interní představení v Bratislavě, kde byla Tatra 603 X prezentována odborníkům z automobilového průmyslu a výzkumu. Jednoznačně zaujala, zejména vyspělým designem. Kritika se dotkla většinou detailů, například použití plexiskla namísto skla nebo příliš „měkké“, přední zavěšení . To byly ovšem jen chyby prototypu.

Jedničku s hvězdičkou si naopak vysloužila zadní náprava, která posunula jízdní vlastnosti „šestsettrojky“ na novou úroveň. To už však nebylo třeba. Projekt 603 X putoval za dodnes neobjasněných okolností k ledu. Osudné mu údajně měly být malé rozměry, které omezily vnitřní prostor kabiny.

V květnu 1967, tedy jen dva měsíce od představení, jednala Tatra s italskou karosárnou Vignale o přípravě nového modelu 613. Když Italové navštívili kopřivnickou centrálu, aby se seznámili s požadavky automobilky, na stole v jednací kanceláři stála paradoxně maketa Tatry 603 X. V Kopřivnici ji ale označili jen za etapu vývoje - je třeba objektivně uznat, že doba si už asi žádala více než jen velkou modernizaci dosavadní šestsettrojky. Jediné co z 603 X přežilo, byla konstrukce zadní nápravy, která měla nezpochybnitelné kvality a tak ji bylo možné s malými úpravami použít pro novou hranatou Tatru 613. Dnes se na krásný bratislavský prototyp práší v kopřivnickém muzeu.