Retro: Škoda 742 Oficiál byla zoufalým slovenským pokusem o luxusní stodvacítku. Měla nahradit Volhu

Abychom si mohli udělat správný obrázek o okolnostech vzniku krajně podezřele vypadajícího vozu, jakým byl prototyp Š 742 Oficiál, je nezbytné nejprve potřeba říct si něco o historii instituce, kde tento podivuhodný pokus o komfortní sedan vznikl. 

Bratislavské automobilové závody (BAZ) se nenarodily pod šťastnou hvězdou, tím spíš, že to byla hvězda rudá, bolševická. Stigma neúspěchu se na výrobu aut v hlavním městě Slovenska nalepilo už v roce 1967, kdy v Kopřivnici definitivně zatrhli další vývoj a výrobu mimořádně vydařeného vozu Tatra 603 X, tedy moderní evoluce klasické šestsettrojky. Tatra se při hledání nástupce nakonec vydala italskou cestou a od karosárny Vignale za to dostala typ 613.

Nové Husákovské vedení strany a státu mělo po roce 1968 s odkazem na nedávnou federalizaci ČSSR velký zájem na průmyslovém rozvoji Slovenska, s čímž mimo jiné souvisel i záměr na výstavbu gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Kvůli utopení obrovského kapitálu v nekoncepčně plánovaném i stavěném megaprojektu byl například administrativně ukončen nadějný projekt nových Škodovek řady 720 a lépe se nevedlo ani prototypu 760 vyvíjeném ve spolupráci s Východními Němci.

Co bylo platné, že nedaleko Devínskej Novej vsi vyrostly krásné velké i vybavené výrobní haly, když z hlediska lidského substrátu podniku chybělo prakticky všechno od zkušeného vedení po zručné a motivované mechaniky.

Velmi záhy se ukázalo, že nová automobilka je tak trochu nechtěným dítětem a až do nástupu tržních  poměrů se na tom prakticky nic nezměnilo, když všechny sebenadějnější projekty zde vzniklé byly do jednoho odsouzeny k zapomnění. Po většinu času zde vlastně ani neměli co vyrábět. Slováci v tom přitom z velké části byli nevinně. Zajímavé prototypy na bázi vozů Škoda avšak s různými variantami pohonu jako Furgonet, Locusta či dodávka MNA, skončily v depozitářích nebo v garážích svých tvůrců. Když už se něco vyrábělo (typicky Škoda Garde nebo Praga V3S), kvalita byla obvykle mizerná. Do těchto neradostných poměrů se narodil i prototyp vozu s nápaditým názvem Oficiál.

Impulzem ke stavbě prototypu později nazvaného Oficiál bylo pro BAZ oficiální zadání od nadřízeného ministerstva lehkého strojírenství. Ve službách státních úřadů a podniků v té době (1980) sloužilo velké množství sovětských vozů Volha, které plnily úlohu služebních aut středních a nižších kádrů, které neměly tu čest jezdit na zadních sedadlech tatrovek.

Volhy však byly nejen archaické a také provozně drahé, takže jakousi pomazanou hlavu, které to "politicky myslelo", napadlo, že by bylo dobré pokusit se postavit luxusní osobní vůz v domácích podmínkách. V boleslavském AZNP měli starostí nad hlavu se zadomotorovými škodovkami a tak nezáviděníhodný úkol mířil kam jinam než do Bratislavy.

Jestliže výroba a vedení stály nad Dunajem za zlámanou grešli, tamní vývojáři se, jak už víme, uměli k problémům a vrtochům hloupých mocipánů postavit čelem, i když i u Oficiálu museli dopředu vědět, jaký bude výsledek jejich snahy. Je to na něm znát.

Zatímco u jiných projektů vzešlých z vlastní iniciativy si v Bratislavě na vzhledu a celkovém řešení záležet, u Oficiálu se lze jen těžko ubránit pocitu, že s vědomím toho, "že to zase dopadne jako vždycky", pojali Slováci celý závazek tak trochu s černým humorem.

Požadavek sice zněl na komfortní přepravu pěti osob a jejich zavazadel, nikdo už ale neřekl, kde na takový projekt vzít peníze a technologie. Takže se postupovalo klasickým stylem "co dům dal." Karoserii zajistila Škoda 105/120, pro potřeby nakynutných partajních hýždí však bylo nutné přidat 12, ale možná až 20 cm do šířky. Celý skelet se tedy po celé délce rozřízl a zatímco plechové díly byly bez problémů nastaveny stejným materiálem, přední a zadní skla byla použita vždy dvě slepená.
 
O interiéru vozu, který aktuálně čeká na renovaci v depozitáři Bratislavského dopravního muzea, toho kromě toho, že byl širší a vypadal podobně jako verze 120 GLS, moc nevíme. Také zezadu vůz prakticky odpovídal Škodě 105/120, předek však "zdobila" zbrusu nová celopryžová široká maska se čtyřmi světlomety. Pohled z profilu konečně odkryl to hlavní - změnu koncepce pohonu.

Ano, Oficiál dostal klasickou koncepci, což z boku odhaloval prodloužený rozvor, resp. posun přední nápravy o 10 cm vpřed. Motor byl tedy umístěn vpředu a poháněl zadní kola. V Bratislavě ale tentokrát nemohli sáhnout po oblíbené technice jugoslávské Zastavy, tedy vlastně Fiatu 128, ani po prototypových motorech Škoda 720 OHC. Řešení tedy zbylo jediné a dosti trudné - Škoda 1203, alias v Trnavě vyráběný TAZ 1203 se svým motorem o objemu 1433 cm3. Ze stejného stroje pocházel i podvozek a převodovka.

Motor byl sice relativně pružný avšak žalostně nevýkonný. Při hmotnosti auta lehce pod jednu tunu se 105 Nm ve 2500 otáčkách jevilo ještě docela příjemně, maximální výkon 57 koní byl však tristní stejně jako celá řada dalších věcí převzatých z prastaré dodávky nebo lidové škodovky.

Projekt tedy šel samozřejmě opět k ledu, jen u Oficiálu byl tento osud už od začátku tak nějak jasnější než u jiných. Všichni to věděli předem a nikdo s tím nic nenadělal nebo nadělat nechtěl.