Poklady stodol a garáží: Legendární Lada Niva byla prvním SUV na světě. Dodnes se vyrábí

Lada Niva, nebo chcete-li VAZ 2121, je skutečnou legendou nejen na východoevropské poměry. Kombinací komfortu osobního auta a terénních vlastností off-roadu se Rusům podařilo založit tak trochu nezamýšleně segment SUV, jakkoliv je pravda, že z něj Niva za těch "pár" let výroby trochu odrostla směrem k puritánským offroadům, aniž by doznala výraznějších změn. O oné provařené zkratce v roce 1977 každopádně nikdo neměl ani ponětí, natož v SSSR. Niva předběhla "první SUV" Suzuki Vitara o 11 a Toyotu RAV4 dokonce o 17 let.

Sovětský svaz byl v sedmdesátých letech minulého století plný nekvalitních cest. Asfaltky končily pár kilometrů za většími městy a místo nich nastupovaly nekonečně dlouhé prašné spojnice mezi bohem zapomenutými vesničkami. Jejich ubohá kvalita dávala běžným osobním autům zabrat, ale při troše snahy si s ní jakž tak dokázala poradit. Horší to bylo v odlehlejších částech, kde se ke kráterům na cestách přidával i sníh a terénní zlomy. Zde už muselo přijít na řadu terénní auto. Jenže těch bylo málo a UAZ nestíhal zásobovat ani armádu. AvtoVAZ proto začal s vývojem terénní verze Lady.

Zprvu se zvažovala možnost konverze klasického VAZ-u 2101, tedy "žigulíka" s pohonem obou náprav, nakonec však zvítězila geniální myšlenka mladého týmu konstruktérů, kterému šéfoval již zesnulý Piotr Michajlovič Prusov. Ten navrhl vyvinout auto, které by bylo pohodlné jako VAZ 2101, silné jako VAZ 2103 a schopné snést vyšší zatížení než VAZ 2102. Samozřejmě, to vše korunované schopností jízdy v těžkém terénu. 

Genialita Nivy spočívala ve využívání klíčových komponentů z klasických osobních verzí. Inženýři se kvůli nedostatku času a prostředků na vývoj museli porozhlédnout po skladech a vzít to nejlepší z modelů VAZ 2101, 2103 a 2106. Nákup dílů ze zahraničí nepřicházel v úvahu. Finální řešení přineslo velmi neobvyklou kombinaci samonosné karoserie, nezávislého zavěšení předních kol, tuhé zadní nápravy, redukční převodovky spojené s klasickou čtyřstupňovou skříní z osobních verzí lad a pohonu obou náprav.

První funkční vzorky s označením VAZ-E2121, přičemž E v názvu znamenalo "experimentální", jezdily už na jaře 1972. S pozdějším autem měly první prototypy společný rozvor náprav 2 200 mm, a zejména techniku, ale ne design. O ten nešlo, takže testovací vozidla, přezdívaná i Krokodýl, disponovala dokonce plátěnou střechou. Hlavní bylo ověřit konstrukci a začít s tím co nejdříve. Pod kapotou už tedy pracoval 4-válec o objemu 1,6 litru z připravovaného VAZu 2106.

O projektu se často hovořilo jako o kombinaci Renaultu 5 a Land Roveru - nová lada měla být levná jako malá renaultka, ale schopná v terénu jako britský off-road. Autorem designu karoserie se stal Valerij Pavlovič Sjomuškin, který později prosadil i mezinárodní název Niva. Pomáhali však i Italové, kteří byli od spuštění výroby licenčního Fiatu 124 v Togliatti jako doma.

Prototypy dostaly pořádně zabrat. Musely zvládnout sníh, bláto, písek i brodění vodou, to vše při teplotách od + 45° C do - 40° C. Zároveň si musely poradit s vlhkostí vzduchu až 90 % při 27° C. Cílem bylo, aby při dodržování zásad základní údržby mohl výrobce garantovat 100 000 km do první generálky.

Také proto Rusové porovnávali předsériové kusy se západní konkurencí, například s Fiatem Campagnola nebo dokonce Range Roverem. A Niva se osvědčila. Na silnici se chovala díky předním lichoběžníkovým ramenům a masivnímu stabilizátoru téměř jako "osobák" a v terénu zase jako nekompromisní off-road. Pomohla jí nejen redukční převodovka a permanentní pohon kol, ale i světlá výška 225 mm, brodivost 800 mm (!) a úžasné nájezdové úhly - 39 ° vpředu a 36 ° vzadu. Lehká konstrukce (1 210 kg) navíc znamenala, že tam kde si terénní UAZ lehl ve sněhu či písku na "břicho", Niva se úspěšně plazila dál. Srovnatelné schopnosti mělo a má snad jen Suzuki SJ 80 alias Samurai alias Jimny.

Jak to však již v SSSR bývalo, náběh sériové produkce podnik stále odkládal, protože na montážní lince chyběla potřebné technologická zařízení. Montáž se nakonec rozběhla až 5. dubna 1977. Namísto plánovaných 15 000 kusů v prvním roce výroby sjelo z linek pouze 5 500 exemplářů. To však slávě Nivy nijak neublížilo. Stal se z ní skutečný hit. Nadčasový design, praktický a pohodlný interiér, a zejména fantastická průjezdnost terénem zaujaly i na Západě.

Netrvalo dlouho a už v příštích dvou letech si přisvojila neuvěřitelných 40 % evropského trhu osobních aut s pohonem 4×4. Renomované západní automobilky na Nivu prostě neměly odpověď. Milovali ji zejména Němci, Francouzi, ale také zákazníci z celé Skandinávie. V roce 1980 se Rusům podařilo zvýšit produkci na 55 000 kusů. Domácím zájemcům zůstaly ale oči pro pláč. Z Nivy bylo nedostatkové zboží, protože většina kusů putovala za hranice komunistického bloku jako cenný zdroj valut.

Nivu poháněl jednoduchý litinový čtyřválec o objemu 1568 cm3 a rozvodem OHC. Dával výkon 57,5 ​​KW a točivý moment 121,6 Nm. Ten přenášel točivý moment přes 4-stupňovou převodovku a mezinápravový diferenciál permanentně ke všem čtyřem kolům. To byla v té době absolutní rarita. V těžkých podmínkách jste mohli přiřadit redukční převod a pokud ani to nestačilo, k dispozici byl uzávěr mezinápravového diferenciálu. I proto měla Niva na podlaze až tři páky. Startovala bez problémů při extrémně nízkých teplotách, problémy jí dělala spíše letní horka.

Motor, převodovka, spojka i podvozek byly upraveny na vyšší zatížení. Lisovaná přední ramena nahradila kovaná. Náboje kol používaly odolnější ložiska, spojka měla delší životnost a vícelistá vrtule chladiče zase dokázala zajistit lepší chlazení motoru. Niva byla jednoduše připravena na nehostinné podmínky a zvládala v Rusku typické přetěžování. Dynamikou sice neomráčila, ale maximálka 137 km/h jí bohatě stačila.

Interiér vypadal na svou dobu velmi moderně. Nakonec palubní deska i přístrojový panel byly jen mírně upravenými díly z luxusní Lady 2106. I přední sedadla pocházela z osobních modelů. Ta zadní bylo možné sklopit, takže skromná velikost kufru 155 litrů vzrostla na 1 150. Člověk se v Nivě cítil skutečně jako v "osobáku". Řízení bez posilovače dalo sice řidiči v terénu zabrat, ale konkurence na tom nebyla v té době o nic lépe. Pochvalu zaslouží, že při zatáčení nevznikaly v rozvodu 4 × 4 velké odpory. Tři diferenciály vykonávaly dobrou práci. Za své služby si Niva nicméně řekla téměř 12 litrů olovnatého benzinu na 100 km.

V průběhu času se Niva měnila, zdaleka ne vždy ale k lepšímu. V roce 1985 dostala například pětistupňovou převodovku. Ta sice snížila spotřebu a pro řidiče používajících Nivu zejména na asfaltu, byla jednoznačně přínosem, ale pokud byla Niva využívána jako drsné pracovní nářadí, životnost převodovky šla rychle ke dnu. Podobné to bylo s elektronikou. Rok 1993 znamenal nejen větší modernizaci interiéru s novou palubní deskou, ale i převrtání původního motoru na objem 1,7 litru a aplikaci jednobodového vstřikování od GM, které s ruskou technikou zprvu odmítalo spolupracovat.

Niva vždy trpěla mizernou kvalitou montáže. Často chyběly šrouby, krytky a různé další "nezbytnosti." A koroze? Ta byla vždy nepřítelem jejího podvozku. Spodní část karoserie rezivěla neuvěřitelnou rychlostí. Problémové bylo i řízení s velkými vůlemi, odcházející silentbloky, hluk od ložisek kol a rozvodů, korodující brzdové vedení, nepravidelný chod motoru, křehké hliníkové pouzdro předního diferenciálu, poškození pastorku startéru i vysoká spotřeba paliva. Na druhé straně si s opravou jednoduché Nivy poradil každý průměrně zručnější chlap a ceny náhradních dílů ho nezruinovaly - jsou téměř zdarma. Takto můžete Nivu udržovat při životě celé roky.

Vzhledem k tomu, že Nivy rychle podléhají "hnědému motoru", je nalezení hezkého exempláře staršího dvaceti let skutečně vzácností, častěji jde o obouchané polovraky bez dokladů na "dojetí" v lese. Ceny tomu odpovídají - ruský off-road seženete už od 20 000 Kč, slušné kusy stojí kolem šedesáti a pár let stará auta seženete klidně za 100 000 korun. Když se výjimečně objeví původní model s horizontálními zadními lampami a hezčím interiérem, může stát i 200 000 Kč. Taková událost se ale stává minimálně.