Retro: Před čtyřiceti lety se v Bratislavě začala vyrábět Škoda Garde. Šťastný krok to věru nebyl

Na chudém československém trhu neměli zákazníci zrovna dvakrát na výběr, pokud šlo o to mít auto s aspoň trochu sportovním nádechem. Když jste nedosáhli na tuzexové exkluzivity typu Fiat 850 coupé, Renault 15 či později Renault Fuego, byla jediným poválečným výrobkem s těmito předpoklady úzkoprofilová Felicia a později pohledné kupátko Škoda 110 R, které se vyrábělo plných deset let. Najít nástupce tohoto veleúspěšného typu a zajistit jeho výrobu, se však ukázalo být velmi ošemetnou záležitostí.

S uvedením typu 1000 MB v 1964 přešla kompletní škodovácká produkce nejen na motory vzadu, ale také na samonosné karoserie, jež vylučovaly snadnou stavbu kabrioletů. Sportovní kupé, předznamenaná tudorem MBX tak byla zpočátku vlastně jejich náhradou. Ovšem nadmíru úspěšnou – zejména v prvních letech po náběhu výroby bývalo zvykem, že se drtivá většina produkce vyvážela za valuty na Západ.

Úspěšnou ságu otevřelo kupé Š 110 R, které začalo vyjíždět z podstatně rozšířené kvasinské továrny v roce 1970 a vydrželo ve výrobě plných deset, tedy o čtyři déle než výchozí řada Š 100/110. Jako vůbec první škodovka přineslo kupátko bezpečnostní měkčenou palubní desku a stalo se základem legendárních sportovních typů, včetně vavřínového 130 RS. Prototyp nástupce byl sice hotov už v roce 1973, kvůli problémům se subdodavateli na něj ale došlo až v roce 1981.

Zcela nový model na bázi modelové řady 105/120 vyjel pod jménem Garde a do studnice škodováckých technologií přidal hřebenové řízení, plastové nárazníky a sériovou vlečenou zadní nápravu (tu poprvé přinesl typ 200 RS).

Výroba nového kupé představeného na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 13. září 1981. se v závodě v Kvasinách rozjela začátkem října 1981. Hranaté přední světlomety a další moderní prvky slibovaly významný krok vpřed, a to navzdory tomu, že základní tvar a koncepce vozu motorem vzadu se oproti „erku“ nezměnily. Garde mělo možná méně atraktivní design - chyběla třeba bezrámová okna předních dveří, celkově však šlo o modernější, dynamičtější a také bezpečnější vůz. 

Jízdním vlastnostem prospělo zmiňované přesnější hřebenové řízení a vhodnější geometrie zadních kol. Původní kyvadlové polonápravy nahradily vlečená trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Čtyřválec o objemu 1 174 ccm a výkonu 42,7 kW spaloval 96-oktanový benzin, tedy Super. Dynamikou ale Garde ani tak neohromilo. Z nuly na stovku mu to se čtyřstupňovou převodovkou trvalo 18 vteřin a ručička tachometru se zastavila na 150 km/h. Důležitým krokem vpřed byl určitě posilovač brzd a samonavíjecí bezpečnostní pásy Moravan Super Rol, které byly za příplatek montovány na výškově nastavitelná přední sedadla s integrovanou opěrkou hlavy.

Interiér Garde obsahoval vždy nejvyšší dostupnou výbavu pro daný modelový rok. Většina vozidel měla proto palubní desku z materiálu Ipur, přístrojový panel s otáčkoměrem a také cyklovač stěračů, uzamykatelnou přihrádku před spolujezdcem a plastovou poličku pod přístrojovou deskou. Některé exempláře pro domácí trh si však musely vystačit se starším typem přístrojovky.

Garde bylo také úspornější. Ve srovnání s „erkem“ se podle metodiky EHK podařilo snížit konzumaci paliva o 0,7 litru na 100 km. Při stálé rychlosti 90 km/h si Garde řeklo o 6,5, při 120 km/h 9,2 a v městském provozu 8,9 litru na 100 km.

V Československu se pro nový vůz ujalo obchodní označení Garde. Jelikož však v zahraničí kolidovalo s chráněným označením jiných výrobců, Škoda jej prodávala na Západě jako 120 R Coupé. Do některých zemí se novinka exportovala i pod označením Rapid, což je ovšem název spojován u nás až s nástupcem samotného Garde.

Nové Husákovské vedení strany a státu mělo po roce 1968 s odkazem na nedávnou federalizaci (jediná relikvie toho roku) ČSSR velký zájem na průmyslovém rozvoji Slovenska s čímž mimo jiné souvisel i záměr na výstavbu gigantických Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Nová megatovárna měla ohromný vývojový potenciál, současně byla ale u mateřské automobilky AZNP (Škoda) trochu nechtěným dítětem, na čemž se až do nástupu tržních poměrů nic nezměnilo.

Česko-slovenské vztahy v tomto směru zkrátka nebyly ideální. Nedaleko Devínskej Novej vsi sice vyrostly gigantické výrobní haly, z hlediska lidského substrátu podniku však chybělo prakticky všechno od zkušeného vedení po zručné a motivované mechaniky.

V březnu 1980 podepsali podnikoví ředitelé BAZ a mladoboleslavské automobilky smlouvu, podle níž se v Bratislavě, přesněji v areálu BAZ v Devínské Nové Vsi, mělo vyrábět ročně 80 000 sedanů a 17 000 kupé. Výroba Garde se v Bratislavě rozběhla 30. dubna 1982. S pořádným skluzem. Nejprve totiž Garde začali vyrábět v Kvasinách. Plán byl zapojit do produkce oba závody. Na dobové fotografii však z propagandistických důvodů figurovalo datum 1. květen. Jednoduše, Grade z BAZky mělo být dárkem ke Svátku práce.

Další vývoj však ukázal limity socialistického, centrálně plánovaného hospodářství. Navzdory obrovské státní investici do bratislavského závodu opouštělo brány podniku v průměru jen jeden a půl vozidla denně! Montáž byla v podstatě ruční. Za prvních dvacet měsíců vyprodukovali v Bratislavě jen tisíc kupé Garde a za první tři roky jich vzniklo bídných tři a půl tisíce. K zamýšlené výrobě 80 000 sedanů nedošlo vůbec.

Neuspělo ani mnoho dalších projektů osobních a lehkých užitkových automobilů z BAZu na základech škodovek s motorem vzadu. Dodejme, že Garde později ustoupilo kupé Rapid, jehož debut přišel v září 1984. Také Rapid částečně vznikal v Bratislavě a opět se potýkal s (ne) kvalitou výroby, o čemž svědčí dobová reportáž níže - objevil se v ní i Nick Carter ze stále ještě nevečeřící Adély...

Jakkoliv nekvalitně vyrobené Garde bylo obtížně sehnatelné, protože těch nemnoho kusů, které bylo vyrobeno šlo z většiny na export - inu, tvrdá měna měla přednost před blahem socialistického občana. Také dnes je nástupce Škody 110 R velkou vzácností a pod 250 000 Kč hezký kousek rozhodně nekoupíte.